2月23日，中央財經委員會第四次會議強調，物流是實體經濟的“筋絡”，聯接生產和消費、內貿和外貿，必須有效降低全社會物流成本，增強產業核心競爭力，提高經濟運行效率。

  3月5日，國務院總理李強在政府工作報告中提出，實施降低物流成本行動。

  交通物流是支撐現代物流發展的重要基礎，加快交通物流降本提質增效，是推進降低全社會物流成本的重要環節。降低物流成本不僅是一項重要經濟策略的調整，更是一場關乎國計民生的深刻變革，分析我國物流成本偏高存在的多種原因，準確把握物流發展的堵點卡點，將為有效降低全社會物流成本指明方向。

  物流成本與產業結構資源分布密切相關

  全社會物流成本與產業結構、資源分布、物流組織、經濟發展階段等密切相關。相比發達國家，我國全社會物流成本偏高存在多種原因。

  從宏觀層面看，一是經濟分布差異。北煤南運、西煤東送、南菜北運等大宗物資跨區域運輸，推高了貨運強度和規模。二是產業結構的階段性特征。2022年我國鋼材、鐵礦石、煤炭產量約為13.4億噸、9.68億噸、45.6億噸，外貿“新三樣”鋰電池、太陽能電池、新能源汽車產量約為0.06億噸、0.03億噸、0.11億噸。在我國產業結構中，重工業比例依然較大，造成單位GDP產生的物流運輸規模大，形成不合理的物流組織流通形態。

  金華：新春復工首趟海鐵聯運班列啟程

  從中觀層面看，一是運輸方式間存在結構性矛盾。大宗物資和中長距離運輸依然主要依賴公路，綜合運輸優勢發揮不足。二是干線運輸與末端配送間存在結構性短板。通道與節點間融合不足，“最后一公里”瓶頸突出，大進大出的干線運輸與小批量、多批次的城市配送之間的銜接效率問題突出。三是物流環節間存在結構性問題。物流運行一體化、標準化水平偏低，貨運車輛、物流設施相對落后，造成運輸效率較低。

  從微觀層面看，一是市場主體“小散弱”問題突出。引領行業發展的龍頭骨干企業缺乏，物流企業競爭力、盈利水平與發達國家企業間仍有較大差距。二是第三方物流和供應鏈服務發展不足。當前我國第三方物流份額約為45%，經營規模小，綜合化程度較低，難以適應供應鏈一體化服務需求。三是先進運輸組織方式發展緩慢。海鐵聯運、江海直達、甩掛運輸、共同配送等發展緩慢，單車利用率不高。

  多方面能力待提升

  運輸結構需優化。2022年，鐵路、公路、水運貨運量占比分別為9.8%、73.3%、23.0%，鐵路、水運比2017年分別提升2個和4.9個百分點，公路下降4.8個百分點，運輸結構依然存在優化空間。一是鐵路運輸存在短板。鐵路“瓶頸”路段依然存在，尚存運價高、環節多、時間長等問題，特別是兩端短駁占比過高，超過全程運價的50%。二是公路運輸市場供需失衡。傳統公路運能過剩、過度競爭等問題突出，部分網絡貨運企業利用信息優勢壓縮司機利潤空間，行業發展需進一步規范。三是內河水運存在梗阻。截至2022年年末，我國三級及以上航道通航里程1.48萬公里，占內河航道通航里程比重為11.6%，遠低于美國、德國等歐美航運發達國家。同時內河航道暢通性不足，部分航道存在閘壩、橋梁等礙航“瓶頸”。

  多式聯運銜接不足。一是樞紐一體化規劃建設機制不暢、融合水平不高。分頭規劃、多頭管理、各自建設等問題依然較突出，設施集中布局、樞紐與生產力布局銜接、功能綜合配套等亟待加強。我國仍以單一運輸方式物流園區為主，規模化、專業化多式聯運樞紐占比不足30%。由于一體化銜接不足，導致中轉換裝環節成本占總成本超過三成。二是集疏運體系銜接不暢。歐美四大港口(紐約港、洛杉磯港、安特衛普港、漢堡港)鐵路裝卸線均超過30條，而我國上海洋山港區尚未通鐵路，深圳鹽田港區僅有3條裝卸線。三是信息數據聯通不足。部門間、企業間多式聯運信息互聯共享機制不健全，“信息孤島”“數據斷鏈”現象較為普遍，企業獲取信息的成本高、時效性差、綜合利用率低。鐵路信息共享難，制約了多式聯運“一單制”發展，影響交通物流效率。四是規則標準協調不足。多式聯運服務規則、技術標準、法律法規等“軟條件”制約日益凸顯，已經成為阻礙多式聯運發展的“硬隔離”。技術標準方面，如基于內陸集裝箱的內貿多式聯運體系尚未建立，跨方式運輸裝備不適應新體系;法律法規方面，現有各運輸方式法律法規對托運人、承運人間的責任邊界、保險理賠等規定均不相同;單證業務方面，企業反映多式聯運全過程需要39張單證，90%以上信息重復，“一單制”任重道遠。五是多式聯運經營人缺乏。缺少提供一次委托、一次結算、一次保險、全程負責的骨干企業，分段委托現象突出。

  物流市場整體發展水平不高。一是物流市場結構不優、發展水平不高問題比較突出。我國道路貨運經營業戶約309.7萬家，個體運輸戶占比超過83.5%。市場主體“小散弱”格局未根本扭轉。二是物流新業態新模式發展不足。推動物流新業態、新模式發展，是提升行業組織化、集約化水平，促進物流降本增效、培育發展新動能的重要路徑。但從當前發展情況看，人工智能、云計算、區塊鏈、5G等先進技術賦能物流行業的深度和廣度還不夠，自動化、無人化、智慧化物流技術裝備以及自動感知、自動控制、智慧決策等先進管理技術應用有待加快。

  技術裝備水平相對滯后。車輛治理體系建設明顯滯后，貨車車型龐雜、能效水平低，尚未形成與現代物流需求和基礎設施發展相匹配的先進車輛技術標準和型譜，標準化、廂式化、智能化、清潔化、輕量化發展緩慢。與此同時，雙掛汽車列車等先進組織模式受到法規制度限制;以托盤、包裝箱、周轉箱(筐)、集裝箱、運輸車輛為單元，實現包裝、儲存、裝卸、搬運、分揀、配送、運輸等物流各環節一體化運作體系尚未形成。

  體制機制有待進一步優化。物流管理涉及多個政府部門，系統分割、物流資源分散的問題仍然難以消除，現代物流集約化、一體化的優勢需進一步發揮。綜合交通運輸法規體系需進一步建立健全，促進各種運輸方式深度融合的“龍頭法”急需制定，各種運輸方式之間技術標準規范亟待進一步協調銜接。全鏈條、全過程事中事后監管體系、信用信息共享應用有待進一步深化。

  四個維度推進降低物流成本

  推進結構性降本。持續優化運輸結構，推進多式聯運高質量發展，發揮各種運輸方式比較優勢、降低綜合運輸成本。一是調整優化運輸結構。挖掘鐵路存量資源潛力，提升主要通道干線鐵路貨物運輸能力，緩解部分區段貨運能力緊張情況;以車型標準化為抓手，深化公路貨運市場治理，構建貨車生產制造、注冊登記、使用管理、報廢拆解等信息資源，加強貨車產品生產一致性和全生命周期多部門聯合監管;推動內河航運高質量發展，推廣標準船型、提升船閘通過效率，加快構建內河水運網絡;完善港口集疏運體系，建設內陸港系統，構建重點港口與內陸港高效綜合貨運通道。二是推動多式聯運高質量發展。以多式聯運“一單制”“一箱制”為突破口，壓縮冗余環節，應用標準化聯運單證，推動服務規則銜接，發展全程運輸，推進規則銜接，大力培育多式聯運經營人;探索賦予多式聯運單證物權憑證功能，在風險可控的前提下，創新基于多式聯運單證“一帶一路”陸路貿易融資方式，探索金融服務創新，推動中國標準規則“走出去”;擴大鐵路數據開放，推進多式聯運信息共享，加強海關、交通等部門數據開放、共享和交換。三是推進綜合貨運樞紐和樞紐城市建設。聚焦降低中轉換裝成本、提高貨物轉換效率，扎實推進綜合貨運樞紐補鏈強鏈，推動運輸方式集成、樞紐功能提升、產業融合升級，打造樞紐港站、樞紐城市、樞紐集群三位一體的國家樞紐體系。

  正在作業中的騰俊國際陸港多式聯運站場

  推進制度性降本。降費和減少制度性成本是企業感受最直接、最明顯的舉措，建議持續優化營商環境，降低制度性交易成本。一是降低鐵路費用。創新鐵路專用線運維模式，支持專用線產權單位按市場化原則自主選擇自營、委托運營方式，鼓勵工程施工、裝備制造、社會物流等企業進入專用線代運營代維護市場。二是進一步降低物流企業稅費負擔，針對交通運輸進項稅抵扣不足問題，擴大抵扣范圍。研究多式聯運各環節稅率統一問題。三是擴大政策開放力度，加快推動雙掛貨車列車試點，適時修訂道路交通安全法實施條例等相關法規標準，以動力清潔化、結構輕量化、能源管理智能化為主線，推動智能網聯貨車試點。

  推進技術性降本。建議加快5G、物聯網、大數據等新一代信息技術應用，提高裝備標準化、現代化、智能化水平，提升設施設備運行效率。一是引導和支持物流智能化改造。支持貨物、車船機、場站、物流要素數字化，推進關鍵物流環節和流程智慧化升級，積極推進交通基礎設施網與運輸服務網、信息網、能源網融合發展。二是積極培育新業態新模式，發展與平臺經濟、低空經濟、無人駕駛等結合的物流新模式，積極探索共享倉儲、共同配送、無人配送、智慧航運、高鐵貨運等模式，推動建立物流周轉箱、托盤、半掛車等設備循環共用體系。

  推進管理性降本。建議著力提升物流組織的集約化水平，強化物流各環節協同，培育和支持平臺型、龍頭企業健康有序發展。一是提升物流企業集約化水平。發揮好平臺企業在整合物流資源、降低成本方面的優勢，完善平臺治理模式，建立探索平臺企業自治為基礎，政府規制為輔助，具有中國特色的平臺治理模式。二是建立完善法規制度，研究促進各種運輸方式融合的交通運輸法立法，研究多式聯運經營人管理制度，明確法律地位、權利義務、責任邊界，加快網絡貨運法規修訂進程，推動企業向物流全鏈條服務商轉型，提供全程物流服務。三是深化物流領域體制機制改革。推動鐵路貨運市場化改革，完善價格機制、數據開放、服務協同等，促進鐵路加快融入現代物流體系。優化物流管理體制，建設全國統一物流大市場，完善市場準入和退出制度，完善物流信用體系，優化配套政策體系。

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