人類比以往更加渴望探索天空。電影《第五元素》中就出現過這樣的場景：外形似出租車模樣的飛行汽車，在城市的高樓大廈間穿梭。伴隨著地面道路愈發擁擠，向天空發展是必然方向。如今，國內外眾多企業正在投入研發用于城市通勤的電動垂直起降飛行器(eVTOL，electric Vertical Take-off and Landing)，也就是市場俗稱的飛行汽車。它不需要跑道，起降占用空間小，航行速度快，有望成為城市交通出行的空中“飛的”，帶來人類出行方式的全新變革。2024年，“低空經濟”一詞席卷政策、產業，A股至少有38家低空經濟概念股漲幅超過30%。而作為“低空經濟”中最受關注賽道，eVTOL更是促發了萬億級規模的產業空間，中國、美國、歐洲等都在積極布局。根據Morgan Stanley預測，到2040年，全球eVTOL市場規模將超萬億美元，中國將占據25%左右的市場份額，將是全球最大的城市空中交通市場。低空出行的未來已經勾勒，但真正進入我們的生活至少要兩三年之后，其中要突技術創新、空域管理、應用場景、商業模式等關卡，每一關都涉及企業、市場、投資和政府等主體。

  01

  “飛的”出行仍需3-5年

  行業論壇上，一場演講結束了，嘉賓剛剛回到座位，幾十個人就把他團團為主，有人打招呼、有人加微信，不顧臺上的新演講還在繼續。

  在5月24日第八屆世界無人機大會上，這樣的場景接連發生了兩次，被圍住的主角分別是億航智能副總裁賀天星，以及上海峰飛科技副總裁謝嘉——這兩家企業是中國唯二取得相關領域適航認證的公司。

  今年4月，億航智能EH216-S取得全球首張生產許可證，加上此前取得型號合格證、標準適航證，是行業內率先取得三證的機型。峰飛航空的eVTOL“盛世龍”從深圳起飛，僅用20分鐘就抵達珠海，成為上半年輿論焦點。

  他們展示的是一個美好的未來：乘坐eVTOL飛行于城際之間，不僅耗時短，價格也僅需200-300元/人。據《財經》了解，同樣的航線如果用直升機飛，成本至少1500元/人。

  未來是美好的，但業內人士普遍認為，理想中的“飛的”出行，仍需3年-5年時間。

  首先是eVTOL本身。目前，僅有億航智能的EH216-S無人駕駛載人航空器系統集齊了適航審定“三證”，已具備了量產的資質，剛剛達到商業化運營的門檻。

  民航局規定，eVTOL所屬的航空器類目合法投入使用所需的取證包括三類，即型號合格證(TC)、生產許可證(PC)、運行許可證(AC)。其中，TC通常被比喻為飛行器的“準生證”，是最難的第一步。

  御風未來副總裁岳婷婷對《財經》說：“向民航局證明安全性類似于做技術證明題，需要不斷地進行創新研發去滿足動力載重之類的要求，并且需要一定的時間跨度，比如要證明你有多少安全時長，必須通過時間累積。”

  據《財經》整理，時的科技、零重力、小鵬匯天、御風未來、沃飛長空等eVTOL飛行器制造企業正在積極提交TC證的適航申請。預計獲批節點在2025年到2026年左右。

  國內主要eVTOL廠商適航認證進展

  其次，飛行器準備好了，也并不意味著想飛哪就能飛哪。根據民航局公告，使用需滿足嚴格條件：只能在人口稀少區的陸地飛行，不能跨海;只能在白天運行，下雨下雪等氣象環境無法運行;只能在隔離空域內飛行，需保持在遠程機組視線范圍內;最大起飛重量為620kg，可以搭載2個成年人;滿載最大航程為30km，最大巡航速度為130km/h，續航時間25分鐘。

  在實際運行過程中，起降點及航線需要與當地民航主管部門共同制定，以確保通訊可靠、航線不會與其他飛行航線沖突、航線中沒有固定障礙物阻擋。

  而大規模普及仍需時間。寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代正在從1噸的小飛機開始嘗試，一直需要做出能讓8.8噸飛機起飛的電池，因為商業應用的電動飛機需要在8噸。電動飛機商業化時間表預計在2027、2028年。

  總部位于成都的eVTOL頭部企業沃飛長空對《財經》表示，隨著低空空域改革、基礎設施建設等逐步推進，預計到2030年，eVTOL的載人空中運營會大規模普及。

  02

  三個技術難題，安全是核心

  酷炫的飛行汽車確實讓人心潮澎湃，但當它進入交通生活，人們或是乘坐它飛行在高樓大廈間，或是漫步在飛行器下方，最直接的問題就是安全該如何保障。

  沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮對《財經》表示：“安全是低空商業化的挑戰，也是市場大眾最關心的問題。安全分兩個層面，一個是產品設計安全，增加防碰撞、冗余度等。另一層面是心理安全，讓消費者感到安全。”

  根據現有的適航標準要求，一架民航客機因自身的系統出現故障，導致機毀人亡災難性事故的概率，為每飛行小時10的負9次方，直升機為10的負7次方。

  西工大孵化的eVTOL企業華羽先翔董事長兼CEO白志亮對《財經》表示，目前行業公認eVTOL的適航安全性是10個負8次方左右，如果能達到民航客機一樣的安全性，eVTOL自然能實現在城市上空人口密集區運行。

  eVTOL作為全新物種，最重要的是安全，一旦發生任何事故，將摧毀外界對行業脆弱的信心。

  因此，容億投資高級合伙人趙炬認為，eVTOL的發展路徑會是漸進式的，先載物后載人、先郊區后城市逐步滲透。

  第二個技術難題是電池。就像電池決定了一輛新能源汽車的續航里程，電池的性能指標同樣直接決定了eVTOL的安全性和飛行性能。

  但相較汽車，eVTOL對電池的要求更高，需要更高安全、更高能量、更高功率的快充電池，其中能量密度較低是當前核心技術難點。

  目前鋰離子電池技術成熟并且商業化程度較高，能量密度上限為250-300Wh/kg，但業界普遍認為，eVTOL理想的電池能量密度需達到400-500Wh/kg。2023年10月發布的《綠色航空制造業發展綱要》，已明確將400Wh/kg級航空鋰電池產品視為關鍵技術之一。

  不過，能量密度不是電池技術的一切。適用于航空的電池，要在密度、放電倍率、循環等方面達到一個最佳平衡點。孚能科技董事長王瑀對《財經》說：“對于客戶來說，這個電池是否經過大規模驗證、可靠性是否高是他們最關心的點，而不是單一追求能量密度。”

  王瑀還特別強調的電池的經濟性：電動飛機要獲利就得增加飛行次數，飛行次數越多收益就越高。因此，電動飛機的電池需要有強大快充能力，充電越快，在空中飛行時間就越多。同樣，長壽命的電池可以增加電動飛機使用時間，從而攤薄使用成本。

  目前包括寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等廠商都已積極布局該領域，開發相關的電池產品。其中，孚能科技動力電池的電芯和能量密度已分別能夠達到280Wh/kg和230Wh/kg，而寧德時代更是發布了能量密度500Wh/kg的凝聚態電池。

  “從地面到天空，新能源電池技術需要的是一場技術革命，而非某個簡單的技術創新。”一位電池能源從業人員對《財經》說。

  電池之外，電機同樣有待突破。

  eVTOL多采用分布式推進系統DEP(Distributed Electric Propulsion)，即機翼或機身上分布多個電機，從而驅動多個旋翼構成動力系統，為飛機提供必要的推力和升力。

  這種設計不僅要求電機具備高效的能量轉換能力，還需要在轉矩密度、安全性、環境適應性等方面達到嚴苛的標準。比如電機需要在緊急情況下額外輸出至少50%的功率，同時還應具備高功率密度，以降低整體重量并提升飛行效率。

  目前針對eVTOL的電機并未實現量產，成本較高。時的科技創始合伙人兼CMO蔣俊表示，考慮到安全性和適航審批，如今新能源電動車行業的電機技術還難以復用到eVTOL行業。

  隨著eVTOL行業持續升溫，有電機企業對《財經》表示，預計在未來3年-5年，將會有比較安全可靠的國產化高功率航空電機，屆時整機成本有機會大幅下降。

  03

  空域管得住才能放得開

  新興領域的發展往往是技術先行，倒逼監管體系和政策標準的升級和創新。

  技術讓eVTOL飛起來，但是在哪飛、怎么飛、如何管，都是監管方亟需解決的問題。

  相比地面和湖泊，空域的管理更為嚴格。

  中國空域改革始于2010年，國務院與中央軍委下發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》。突破性進展發生于2023年11月，民航局和國家空中交通管理委員會辦公室等部門發布《中華人民共和國空域管理條例(征求意見稿)》，在真高300米以下劃設了G類、W類非管制空域，使低空飛行活動審批手續大為簡化。

  空域的開放，在120米以下的無人機領域先行先試。2024年1月1日起實施的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》中，針對微型、輕型、小型無人機劃分了適飛空域，在真高120米以下的適飛空域可自由飛行，無需提交飛行活動申請。目前像新規試點城市深圳和海南，他們的適飛空域分別占總空域的 70% 和 90%。

  如今，在深圳的特定區域，如深圳人才公園，人們可以享受美團提供的由無人機派送的外賣訂單;城際間，順豐推出了無人機“閃送”服務，并開通了跨城快遞航線。

  對于巡航高度在300米左右的載人eVTOL而言，低空空域的大門依然難以叩開。

  飛先科技及若航工業集團主席呂勇對《財經》表示：“我希望低空空域全面開放，讓大家想飛就飛。低空飛行不應該像大航班那樣設置航路，而是應該設置航行規則，比如南往北向左飛，北往南向右飛，再比如不在學校上空飛等。因為城市在不斷建設，新的高樓崛起可能會導致原來能飛的點變成不能飛的點，因此航行規則比航路設置更符合低空飛行實際情況。”

  這是一個全新的、多樣化的領域，飛行器的智能化水平和技術路徑變得非常多元。在當前低空通信、導航和監視技術的能力尚顯不足的環境下，對現有空域監管體系提出了前所未有的挑戰。

  管不住，成為放不開的關鍵掣肘。

  在第八屆世界無人機大會·第三屆低空天路論壇上，中國民航局空管行業管理辦公室一級調研員楊非表示，關鍵在于提升空域管理能力，主要涉及空域被監視能力和空域保持能力。前者指能夠識別空中的每一架飛機，類似當今的道路“天眼”，后者指搭建天路“電子圍欄”，根據城市空域的實時情況進行交通指揮。

  探索性嘗試已在進行，民航局牽頭的民用無人駕駛航空器綜合管理平臺(UOM)在2024年1月1日上線，實現操縱員管理、登記管理、空中交通管理、空域信息發布等功能。

  民用無人駕駛航空器綜合管理平臺(UOM)網頁版

  楊非表示，未來希望借助UOM，實現民航行業安全監管，構建起“行業管理+社會管理”框架，探索和完善低空交通管理體系，為未來低空運行的通航飛行器與無人駕駛航空器的融合運行提供制度與技術的探索。

  此外，配套基礎設施的搭建是必不可少的。

  雖然eVTOL的起飛不需要跑道，但就像汽車有停放的車位、行駛的馬路、維護的汽修廠等，eVTOL與城市空中交通系統需要一個設施完善的運營環境。城市空中交通系統包括指揮調度平臺、導航與定位系統、站點等組成部分。

  郭亮對《財經》說：“對于中國而言，最大的王牌就是新能源積累。我們不僅在產業鏈上有大量積累，基礎設施也是核心競爭力。相比美國，我們每條高速、每棟大廈都有充電基礎設施，便于后期打造成適合eVTOL的充電場地。”

  對此，政策層面持續推進，各地政府也在加速建設。

  5月22日，中國民用機場協會在發布《電動垂直起降航空器(eVTOL)起降場技術要求》團體標準。該標準于2023年底正式啟動編制，是我國首部針對電動垂直起降航空器(eVTOL)起降場的技術規范。

  “最終我們的目標是實現市場的想象——想飛隨時可以飛，就像現在私家車和網約車一樣。要達到這個規模，大概需要10年或15年的時間，一是eVTOL安全性的不斷提升，二是低空空域的管理系統和配套設施的完善。”趙炬對《財經》表示。

  04

  市場到底在哪里

  一位北京的私募基金經理對《財經》表示，2024年初開始，他們從芯片領域轉向低空經濟，聚焦在eVTOL賽道。進行了一波密集調研之后，發現行業在技術、市場方面都有較強的不確定性，至今仍在觀望，沒有出手投資。

  “看不明白”是這位基金經理的困惑，首當其沖是電池等核心技術問題還沒有解決，看不出各家的技術壁壘;在市場方面，實際的落地場景目前還不明確，距離大規模普及還有距離。

  這樣的觀望情緒不在少數。以全球最大的飛機制造商空客為例，盡管擁有從造民航客機到造eVTOL的“降維打擊”的實力，但旗下的eVTOL原型機在2024年3月首次向公眾進行展示，目前正在進行地面測試，還沒有飛上天，相較中國eVTOL頭部企業已經開展大量飛行測試的進度相對落后。

  空中客車首席執行官傅里(Guillaume Faury)對《財經》透露，空客對eVTOL的定位尚未確定，“我們目前還沒有決定它是否會作為產品進入市場，還是繼續作為原型機進一步開發，或者在其他平臺上進行深入研發。我們仍然把它當做是一個新興的產品、技術和概念。”

  這家老牌飛機制造商認為，eVTOL需要為社會帶來附加值，并能使大眾受益，而不僅僅是為少數人服務，目前公眾接受度以及潛在市場規模還不明朗。

  市場到底在哪里?這是外界對eVTOL行業的普遍懷疑。

  當前，eVTOL的應用場景集中于旅行觀光。

  億航已在廣州、深圳等地開展了eVTOL旅行體驗項目。今年第二季度預計在合肥的駱崗中央公園開展空中游覽觀光旅游項目，也將嘗試與餐飲和民宿等商家合作，定點開展接送服務。

  但eVTOL的市場絕不止于文旅觀光，而是成為城市交通的一部分。

  據預測，到2040年，中國eVTOL市場將占全球eVTOL市場規模的20%~25%，規模達到1.50萬億美元(約合人民幣10.87萬億元)，城市空中交通(UAM)將是其中的主要應用場景。

  謝嘉對《財經》表示，目前最缺乏的是在成熟高頻的應用場景中常態化運行，“沒有常態化飛起來就形成不了應用需求，我們廠商需要在保證安全的前提下，將eVTOL在不同場景中，從小頻次到高頻次，逐漸常態化運行。”

  呂勇提出了兩種場景，“一是空中公交，城市間點對點固定線路通勤，比如接送商務旅客往返蘇州工業園區和無錫蘇南機場，450-600元飛一次;二是包機飛行，類似打車業務，消費者可以通過APP選擇就近停機坪飛往想去的目的地，再有學飛行的學員將飛機飛回來，作為教學的一部分。”在他的設想中，未來人人造飛機，人人學飛行。

  海外也是市場。峰飛航空采取了中國和歐洲兩大主要市場共同推進適航認證的路線。今年4月，峰飛官宣正式向日本AAM(先進空中交通)先鋒運營商交付首架盛世龍，用于城市空中交通展示飛行，并推進在2025年大阪世博會實現eVTOL演示飛行的目標。

  時的科技也在部署出海，與馬來西亞等東南亞國家開展積極交流，時的科技創始合伙人、首席市場官蔣俊說，eVTOL的適用場景非常貼合東南亞的跨島旅行市場，未來有望落地實行。

  05

  誰是空中特斯拉

  10年前，新能源汽車賽道跑出了特斯拉、“蔚小理”，如今在政策加持、資本蜂擁的eVTOL賽道，誰能領先起飛?

  全球已經有超800多家eVTOL飛行器研發企業，主要有三股力量：航空公司、車企和初創公司。

  傳統航空企業如波音、空客、巴西航空工業公司和中國航空工業集團等，基于業務的相近性，已在eVTOL領域展開布局。

  蘇州科技文化中心停機坪

  汽車制造商也不甘落后。現代汽車將城市空中交通部門獨立為Supernal;吉利汽車成立沃飛長空并與Volocopter建立合作;小鵬汽車通過小鵬匯天進軍eVTOL領域。

  初創公司則是最大派別，國外有Joby、Archer、Lilium、Volocopter等行業翹楚，國內則有億航、峰飛、時的科技、御風未來等企業。

  但據零重力飛機工業首席戰略官陳炎統計，全球投身新能源航空器賽道的企業，公開發布的型號超過1000個，其中只有不足5%的型號完成了原型機下線。航空業向來是個資本密集型產業。eVTOL從設計到制造再到認證，需要花費超數十億的資金。

  在達到商業化運營的前夜，能否有充足的資金保證自己“存活”，是企業面對的關鍵問題。

  未上市的國內eVTOL廠商主要通過一級市場的融資獲取資金。2023年是投融資數量最多的一年，達到8起，已披露金額為5.1億元。進入被稱為“低空經濟元年”的2024年，一級市場持續加碼，截止5月，時的科技和沃特蘭航空已完成A輪融資，小鵬匯天將開啟B輪融資。

  據《財經》統計，國內eVTOL企業可以進一步細分為四大派別：以億航和峰飛為代表，專注研發eVTOL起家的科創派;以小鵬匯天和沃飛長空為代表，背靠車企的車企派;以時的科技和御風未來為代表，創始團隊有著商飛C919研發經歷的商飛派;最后，是以零重力、牧羽航空、華羽先翔為代表，由院士或高校教授創立的學院派。

  按上市進程來看，億航是最快的，2019年在納斯達克上市，截止2024年5月29日股價為15.84美元，市值為10.07億美元;Joby、Archer和Lilium也先后通過特殊目的收購公司(SPAC)沖到了上市，截止2024年5月29日，市值分別為34.4億美元，10.4億美元，4.7億美元。

  有了錢，造好了eVTOL，企業該走什么樣商業模式，實現盈利?

  某eVTOL企業高管對《財經》表示，各家企業的商業模式和策略不一樣，有的瞄準個人市場，致力于將eVTOL賣給個人買家;有的想做載人出行的平臺運營商，實現“打飛的”的立體出行愿景。

  整體而言，選擇平臺運營商路線的eVTOL企業較多。盡管eVTOL和一輛豪車的價格相當，但個人買家往往“買得起、用不起”，停放、維護、飛行審批和檢修等環節都是問題，買家往往需要找專業公司花大價錢托管，就像當前私人飛機的使用模式。因此大規模的商業化運營，往往需要一個強大的運營商作為后盾。

  國內外頭部公司的思路有共通之處。Archer的產品Midnight目前正處于FAA認證計劃的最后階段。計劃未來采取整機出售+航線運營的模式， 在人口稠密的城市直接面向消費者提供空中拼車服務，也會出售飛機給其他運營商，目前意向訂單總額達700架，價值高達35億美元。

  另一行業標桿Joby同樣不滿足于做一個單純的飛行器制造商，它與豐田、Uber、達美航空等企業達成了多次戰略合作，旨在通過打造一個垂直整合的運輸服務公司，為客戶直接提供運輸服務。其eVTOL產品S4采取了傾轉旋翼構型，預計2024年取得美國聯邦航空管理局(FAA)適航證。

  從全世界范圍來講，白志亮認為，城市空中交通以及城市之間的載人eVTOL，目前都在產品研發階段，沒有實際落地。甚至很難預測哪家企業走得更快，因為普遍處于樣機和原型機的初步階段，設計還在更改和迭代。

  誰是空中特斯拉，目前尚未見分曉。業內普遍認為，行業內還遠沒到競爭階段，中國的低空經濟需要大家共同努力，才能推動接下來多年的繁榮發展。

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