01

  混動的風

  2024年，追夢空天的油電混動版本eVTOL DF600完成了縮比樣機首飛和全流程過渡飛行試驗，相關資料顯示，這款無人機最大平飛速度320公里/小時，巡航速度240公里/小時，航程800-1000公里，最長航時為8小時。與此同時，追夢空天也在積極探索液氫混合動力，今年1月，追夢空天將-253℃液態氫燃料瓶置于機身外部完成了搭載液氫的縮比樣機飛行試驗，由此也驗證了其混動方案中對于不同燃料的適配友好性。

  這兩次成功試飛也進一步促成了今年2月追夢空天連續完成的Pre-A及Pre-A+輪億元級人民幣融資，投資方為悅達汽車科創基金、耀途資本、曉池資本和同為資本等。

  而這條路上，追夢空天并不孤單。國內如翊飛、白鯨航線、天翎科、凌悅航空、航景、牧羽天航等紛紛布局混動技術。反觀國外，雖然近期新聞上沒啥好消息，但在混動方面卻走得不慢。

  去年6月，Joby的氫電混動版S4驗證機完成841公里續航測試，搭載液態氫燃料箱與燃料電池系統，40公斤液態氫，最終安全降落時，剩余10%的燃料。

  除Joby外，美國軍方也摻和其中，對混動電驅eVTOL很感興趣。去年年底，Archer宣布和Anduril Industries合作聯合研發Midnight的混動電驅型號，為美國國防部提供創新解決方案，顯示出混動方案在軍事與民用領域的雙重潛力。

  不知不覺中，混動的風，起來了。

  02

  電池的摩爾定律如果說在2020-2023年集中出現目前正在適航或準備適航的是我國第一代eVTOL，那么2024年至今，在低空經濟政策推動下涌現的這一波，可算做第二代，這期間eVTOL技術進入快速迭代期，混動被視為破解純電續航瓶頸的主要招數。

  從鉛酸電池到鎳鉻電池、堿性電池、鎳氫電池，再到鋰離子電池，在過去150多年的時間里，電池的能量密度大約每30年會翻一倍，有點類似于集成電路領域的摩爾定律。如今又到了30年變革周期的節點，業界都對下一代電池技術翹首以盼。

  平心而論，這兩年電池技術得到了一定的發展。例如，中國科學院物理研究所團隊于2023年研發出基于高容量富鋰錳基氧化物正極和超薄金屬鋰負極的10Ah級軟包鋰二次電池，首次放電質量能量密度達到711.30Wh/kg，體積能量密度為1653.65Wh/L;太藍新能源在2024年4月宣布研發出一款車規級全固態鋰金屬電池，實測能量密度達720Wh/kg。

  2022年時候，只有Amprius等少數廠商能突破300Wh/kg，如今從數據角度，能量密度增長不少，但上述這些大都還躺在實驗室，大規模商業化仍需時日。相關資料顯示，目前國內量產能量密度最高的鋰電池為固液混合電解質電池，代表產品為蔚來汽車150kWh電池包，能量密度達360Wh/kg。此外，與峰飛簽署戰略投資與合作協議的寧德時代，在2023年4月上海車展上，發布了凝聚態電池，根據當時披露的信息，其將在年內具備量產能力，能量密度為500Wh/kg，并將率先用于載人航空領域。不過，截至目前尚無該電池運用于eVTOL的公開消息。

  對于eVTOL而言，一方面要求電池在足夠長的時間內，提供足夠動力，且電池自重不能太大，對于飛機這種需要克服重力作業的運載工具， 需要對每一克增加的重量斤斤計較，也就是業內常說的“every gram counts”，由此可以看出電池能量密度的提升對于電動航空有多重要;另一方面飛機無法像汽車一樣隨時制動，這就要求電池有足夠的可靠性，即使發現失效的情況也可以足夠支撐飛機安全降落。這幾點特殊的要求導致即使在電動汽車已經進入大規模應用的今天，電動飛機的發展也才剛剛起步。

  進步需要肯定，但電池的能量密度依舊遠低于化石燃料(汽油12000Wh/kg)，按照可量產的電池數據(360Wh/kg)計算，二者之間有著約33.3倍的差距，也就是說要想達到60升汽油的能量，對應鋰電池重量約1.5噸，而汽油僅重45kg左右。

  或許你會說，再等等，寧德時代的500Wh/kg已算不錯，等兩年沒準就可以量產，但是資本沒有耐心也沒義務陪主機廠等待電池能量密度滿足要求，時間成本有時候可能比真金白銀更貴，所以為了能盡快“飛起來”，有些廠家也就開始混動這條路。

  03

  需要被正視的問題

  無數生動的案例告訴我們，越復雜的東西越容易出問題，和純電eVTOL相比，混動無疑是更復雜的那個。

  拋開環保因素，結構簡單是eVTOL核心亮點之一，很多eVTOL的設計每套動力系統都是一致的，可以簡單理解為，eVTOL是多套簡單結構組合實現飛行，而混動則在此基礎上需集成內燃機/燃料電池、發電機、電池組及電控系統等，系統復雜度大幅提升。

  對于主機廠而言，純電的，需要發愁的除了電池容量，還有安全以及適航問題;混動的，除了前述幾個問題要操心，還要搞定發動機、燃料電池、發電機等混動體系的安全和適航問題。例如，混動系統要引入高溫高壓部件(如渦軸發動機、燃料電池堆等)，對防火防爆設計提出更高要求。

  而且，但凡牽扯到發動機，事情就會比較麻煩。目前，并沒有適合的已經完成適航的國產發動機可以使用，如果選擇進口，成本是一方面，如今的大環境下能否行得通還是未知數;如果自研，整個周期可能比預想的還會長很多;選擇改裝，適航又是個問題。傳統航空幾大卡脖子問題：發動機、飛控、導航，好不容易進入eVTOL時代少了發動機這頭攔路虎，現在又把這只虎請回來，又回到了“發動機要適航而國內苦沒有適航的發動機久已”的境地。

  對于后續運維，混動系統需同時維護油、電兩套體系，對運營商盈利也構成潛在壓力。除此之外，雖然混動降低了對充電樁的需求，但是混動對燃料補給網絡要求依舊嚴苛。上文中提到的液氫需-253℃超低溫儲運，因此儲罐、管系和設備等不僅需要抵抗氫脆，還需具備耐受超低溫的能力，目前階段，國內僅有少數企業掌握相關技術。油電混動則依賴航空燃油供應體系，在偏遠地區或應急場景中也不易補給。

  混動確實有優勢，但這些問題似乎都沒人提，或者就目前情況，對于資本、主機廠，這些并不是主要矛盾吧。

  04

  從新能源車看混動eVTOL

  而每當說混動eVTOL未來發展前景時，新能源車的增程案例就成為了白月光。

  通過“燃油發電+電驅”模式，增程車成功緩解了消費者的里程焦慮，提供更靈活的駕駛體驗，同時也得益于電池技術的進步與成本的降低，相較于純電車型，尤其是中低價格段在上更具競爭優勢，成為消費者“跨入”新能源市場的首選，其市場占有率的快速提升印證了多能源耦合的可行性。

  但是，一個天上飛的，一個地下跑的，eVTOL與新能源車市場存在本質差異。最直接的，一個有駕照就能游全球，另一個在目前政策下，人們可以坐在億航EH216-S里，繞著景區轉一圈，也可以開著小鵬陸地航母到指定的飛行營地，再進入機艙體驗飛行樂趣，亦或乘坐傾轉或者混合翼構型的按照既定航線飛行趕路。

  說的更直白一點，在行業早期階段，場景還是以運營公司飛固定航線為主，對于消費者更多是乘坐、觀光、體驗飛行而非自由駕駛，而且目前純電的航程也能百公里起步(例如，峰飛2023年盛世龍單次充電250公里)，里程焦慮并不明顯。所以，套用增程電動車爆發性增長的邏輯似乎欠妥。

  當然，無論是電池還是混動，都希望能提供更好的體驗。

  因此，混動eVTOL的市場爆發可能會遵循“政策驅動-場景細分-技術迭代”的路徑：初期通過政策采購推動純電eVTOL落地，隨后根據場景需求分化——短途旅游觀光與物流配送由純電主導，長距離支線物流與城際客運可能存在混動的發揮空間，本質上是能量密度與場景需求博弈的結果。

  綜上所述，混動技術并非終極解決方案，卻是當前突破續航瓶頸的現實選擇，其價值不僅在于解決當前痛點，更在于為技術演進提供緩沖期。隨著電池、氫燃料等技術的突破，未來eVTOL動力格局或將重構，但短期內混動技術仍將是連接“技術可行性”與“商業落地”的核心紐帶。正如新能源汽車的發展歷程所示，最終的勝者未必是單一技術，而是能靈活適配市場需求的解決方案。

  畢竟江湖沒有標準答案，但總要選一條路先走。

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