你可能根本想象不到，被稱為“東方華爾街”的繁華外灘，在開埠之前是一片田園風光：富饒的田野里，有村落、河流、公路和斗雞場。
這是著名的上海史學者陳正書在研究中畫出的1843年的外灘地圖。現在的圓明園路在當時還是一片田野，虎丘路則是一條小河。
181年來，外灘經歷了從小荒灘到都市地標的轉型，也見證了上海從黃浦江邊的小縣城蛻變為國際化的大都市。
這一切還要從港口說起。1843年，上海成為近代中國首批對外開放通商的口岸城市之一。1853年上海便取代廣州，躍居近代中國內外貿易第一大港，并在20世紀30年代成為了遠東航運中心。
此后的一百年間，上海港在時代風雨里向前。1996年，國家提出建設上海國際航運中心的戰略目標。2010年，上海港成為全球第一大集裝箱港，并霸榜至今。以港興商、以商興市，可以說，沒有港口的發展，就沒有如今的上海。如果拉大觀察范圍，還會發現世界上還有許多城市和上海一樣，被港口塑造、因港口變遷。開埠之初就被定位為“自由港”的香港，是名副其實的“以港興城”;被譽為“通往世界的大門”的德國漢堡港，城市發展與港口緊密交織;倫敦作為第一代國際航運中心，在港口外遷后，實現了從傳統港口城市向全球金融中心的轉型。新華·波羅的海國際航運中心發展指數從港口條件、航運服務和綜合環境三個維度評價國際航運中心港口城市綜合實力，被譽為是國際港航業界的“風向標”和“晴雨表”，目前已連續發布11年。自2018年以來，新加坡、倫敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹基本保持世界前六大航運中心地位，上海自2020年以來始終保持第三的位次。
一座港如何塑造一座城?每個城市都有不同的答案。但毋庸置疑的是：港口在經濟、文化、空間等方方面面影響著城市的發展，港口與城市的命運緊密相連，共同編織著城市的歷史與未來。
01
港口重塑城市空間
“我不是生活在有港口的城市里，而是生活在有城市的港口里。”德國漢堡港營銷協會首席執行官馬特恩(Axel Mattern) 是土生土長的漢堡人，他對《財經》如此形容家鄉漢堡的港城關系。
漢堡港是德國最大的港口，始建于12世紀，是北海和波羅的海之間的貿易樞紐，在2024新華·波羅的海國際航運中心發展指數排名中位列第九。自建成以來，漢堡城市便與港口密不可分。
漢堡港區東西向貫穿整個市區，市區橋梁密布，早期港口和居住區緊密結合，許多商人的房子往往集居住、倉儲、商業功能于一體，直至19世紀港口和居住區才在物理空間上分離。
為方便貨船直接開進來卸貨，一座倉庫城在19世紀末的漢堡市中心臨河建立起來。哥特式的建筑，在提供倉儲和貿易功能的基礎上，還有辦公、休閑、居住的功能。紅色的磚墻倒映在狹窄的河中，河上屹立著一座座橋梁，如今的倉庫城被評為世界文化遺產，是漢堡著名的旅游景點。
1997年，為了改變舊港區衰敗面貌、增強城市發展活力，漢堡開始在半廢棄的舊港口上建設港口新城。新城集居住、工作、文化、休閑等多元城市功能為一體，打造城市濱水景觀空間，還配備了小型游艇的停泊設施，并通過棧橋與周邊社區連接。
從舊城到新城，“與水共生”是漢堡城最典型的特色。在與漢堡港相隔一萬多海里的上海，港口同樣塑造了上海的城市空間。港口的開放，直接導致了外灘這一重要城市空間的形成。
最早外灘并不叫“外灘”，而叫“黃浦灘”，因為地處下游，所以也叫“外黃浦”。“外灘”一詞在1897年才首次出現在《申報》的廣告上。
在開埠之前，黃浦江邊除了有田野、村落，還有一些舊式碼頭，纖夫在泥濘的灘地上牽引船只逆流而上，踩出了一條纖道，這便是外灘最初的景象。
英國人在外灘建立起租界，是外灘的發展起點。雖然開埠之初的碼頭大多集中在北外灘一帶，但外灘因其優越的地理位置更方便商貿往來。
開埠之后，隨著貿易往來的增多，各大洋行在外灘成立，有數據統計，1852年在上海經營貿易的洋行有40余家。后來涌入了大量銀行、商行、保險公司、總會和酒店，各國特色風格的建筑拔地而起，亞細亞大樓、海關大樓、電報大樓......這些建筑形成了獨特的“萬國建筑博覽群”，外灘也因此得名“十里洋場”。獨特的建筑風格、繁榮的商業經濟、活躍的文化氛圍，如今外灘成為上海最重要的城市空間，也是游客的必打卡之地。
上海近代道路系統的建設，也離不開港口和碼頭。
開埠之后，黃浦江邊碼頭客運運輸興旺，為滿足航運貿易的需要，靠近黃浦江的道路和東西向道路被優先發展，東西干道比南北干道還寬。18世紀60年代，上海租界道路面積占租界總面積的23%，遠高于同期傳統中國城市。
道路的修建便捷了當時人們的商貿往來，滿足了工業發展的需要，也連接起城市的各個地方。上海開埠之后形成的道路網絡勾勒了基本的城市空間肌理，道路系統在此基礎上延續和擴展，最終發展成一個一個由橋梁、隧道、渡輪、立交道路組成的立體化、多元化的系統。
02
港城經濟交響
港口和經濟，一向緊密相連。作為連接海洋和陸地的關鍵節點，港口為城市經濟發展貢獻了巨大的力量。據交通運輸部規劃研究院統計，全球經濟總量的60%、全球工業的70%均分布在沿海地區。
沿海地區經濟發展，有天然的基因優勢。在1984年，大連、秦皇島、天津、煙臺等14個城市，成為全國首批沿海開放城市。40年后，14個沿海開放城市地區生產總值合計20.7萬億元，約占國內生產總值的16.4%，進出口貿易總額10.4萬億元，約占全國進出口貿易總額的1/4。《2024中國海港城市港口經濟發展報告》顯示，2023年，中國海港城市港口經濟增加值達到6.2萬億元，占這些城市經濟總量的13.4%，與2022年相比，規模增長1929億元。
2024年新華·波羅的海指數TOP20中國上榜六個城市，上海位列第三名，寧波舟山第八名，廣州、青島、深圳分別位列第13、15、17名。天津為新上榜港口，躋身第19名。
為什么港口對城市經濟如此重要?
直接貢獻在于裝卸作業、拖運、倉儲等專業項目的收費，帶動物流、倉儲、貿易等相關產業的發展。根據研報數據，從2020年到2023年，中國港口物流市場規模從2.3萬億元增長到2.8萬億元，年均復合增長率為6.7%。
馬特恩說，港口除了創造稅收、提供就業崗位，其次能發揮產業聚集效應，促進高附加值的新興產業發展，持續創造財富和增值服務。
港口對城市第一、二產業的發展支撐作用顯著。《2024中國海港城市港口經濟發展報告》顯示，2023年，中國海港城市一、二、三產業中港口經濟的占比達到了15%、22%、8%。許多大型港口城市都規劃了臨港產業區，上海臨港新片區的表現就十分亮眼——目前全市1/9的規上工業產值、1/4的制造業固定資產投資、1/4的科技產業類重大項目在臨港。臨港還聚集了眾多前沿產業，包括集成電路、人工智能、生物醫藥、民用航空等。港口貿易活動還激發了碼頭、船東、商家對保險、金融、法律的需求，高端服務業為城市經濟注入了更高的價值。例如，海洋金融的蓬勃發展讓國際航運中心倫敦成為了國際金融中心，海事專業商事服務成為英國經濟增長的重要貢獻點，該產業提供了約10000個就業崗位和50-60億美元的年總產值。
港城經濟并非是港口向城市的單向輸出，城市是港口發展的堅實后盾，大城才能有大港。
上海港的直接腹地是經濟發達的長三角地區，此外還能通過長江航道連接長江流域各省市，依靠太平洋面向龐大的全球市場。截至2024年初，上海港集裝箱航線已覆蓋全球200多個國家和地區的700多個港口。
據航運和物流研究機構Alphaliner的數據，2024年上半年，在全球30大集裝箱港口中，上海港排名第一，上半年集裝箱吞吐量超過了2500萬標準箱，今年全年有望首次突破5000萬標準箱。
法國學者迪克呂埃(Ducruet)提出了一個港口城市發展模型，以港口城市的人口數和港口的吞吐量為標準，將全球港口城市劃分為沿海城鎮、外部港口、樞紐、城鎮港口、城市港口、門戶、普通城市、海運城市和樞紐港口城市9個類別。
迪克呂埃認為，港城發展最為平衡的路徑是從左上角到右下角這條對角線，即從“小城小港”到“大城大港”。顯然，“做大做強”是港口和城市共同的奮斗目標，如果不能實現港城的平衡發展，要么被替代，要么就面臨著轉型。
03
不斷變遷的港口
“有人形容上海港口是從上海走向海上，非常形象。”復旦大學教授戴鞍鋼這樣描述上海港口的變遷，“從青龍港到十六鋪，從十六鋪到外高橋，從外高橋又到洋山深水港，它的軌跡就是緊跟世界的航海步伐。”
港區從市區向入海口遷移，是港口發展的一般規律。比如鹿特丹港新港區由老城沿新水道向北海綿延40公里，中國的眾多港口，如大連港、寧波港、廣州港都經歷了老港區向深水港區外遷的深水化過程。
港口外遷的背后有復雜的驅動機制，受到自然條件、政策支持、貿易增長、航運業發展等因素影響。
上海港向北擴展是第一條脈絡。開埠早期，因洋船停泊區的不斷擴展，上海港裝卸區從開埠前的南市老港區擴展到外灘區域。隨著國際貿易的增多，原有裝卸區域位置緊張，港口逐漸向北擴展至虹口。
1862年后，由于黃浦江西岸岸線有限，推動碼頭逐漸延伸到黃浦江東岸。1876年，遠洋船舶停泊增多，且因航道水深與船舶吃水的矛盾愈加突出，大量商船無法進入黃浦江航道，于是港口繼續向北拓展，促使吳淞開埠。
隨后繼續向縱深延伸。1949年后，新港區在黃浦江老港區的基礎上向上下游推進，并向南部杭州灣地區延伸。
港口越來越遠的同時，貨船越來越大。1956年，海運集裝箱輪「理想X號」完成首航，將世界海運帶入了集裝箱運輸時代。1978年，一艘“平鄉城”輪裝載162個集裝箱，從上海首航駛往澳大利亞悉尼港和墨爾本港，開辟了中國第一條國際集裝箱班輪航線。
因為貨物進出口量劇增，原有的港區水深和空間無法滿足貨船的要求，促使上海繼續尋找更深的港區。
終于，在上海市區東南的方向的海面上建起一座大型的深水良港，洋山港平均水深15米，比其他港區可通航水深多出了近一半左右，所以能接納超大型船舶，提升貨物吞吐能力和效率。
2005年洋山港成功開港。經過19年的發展，洋山港現已成為全球最大的集裝箱碼頭，2023年，洋山港集裝箱吞吐量突破2500萬標準箱，同比增長4.6%，占上海港集裝箱標準箱總量的51%。
至此，上海港區經歷了從黃浦江到入海口再到外海區域的變化，港口的功能輻射區域擴大，服務范圍不斷擴展。
目前，上海呈現“一港六區(黃浦江港區、外高橋港區、寶山羅涇港區、杭州灣港區、崇明三島港區和上海國際航運中心洋山深水港區)”的格局。
“三十年前和現在完全不同，浦東沒有像現在這樣的‘天際線’，不能使用電子郵箱，也沒有智能手機。生意上的交流只能通過寫信。”馬特恩回憶起當初剛來上海的時候。
經過二三十年的發展，一座座城市地標在浦東拔地而起，智能化融入人們生活的方方面面。港口也朝著智能化、自動化的方向發展。
洋山四期自動化碼頭是目前全球單體規模最大、智能化程度最高的集裝箱碼頭之一，集裝箱的裝卸轉運全部由智能設備完成。據世界銀行與標普全球市場財智公布的2023年全球集裝箱港口績效排名(cppi)，洋山港在全球405個集裝箱碼頭中連續第二年拔得頭籌。數字化、智能化、綠色化成為當前港口建設的趨勢。2024年8月7日，上海國際航運中心羅涇集裝箱港區一期開港。這個碼頭脫胎于傳統煤炭、礦石裝卸碼頭，是中國首個系統化舊碼頭集裝箱改造項目。羅涇港區不僅利用廢舊材料建造新碼頭，而且運營所需的設備及車輛均為純電力驅動，碼頭還配備了岸電系統，支持船舶靠港期間的電力供應，減少碳排放、廢氣排放和噪音污染。
當前，中國正推進建設世界一流港口，提出到2050年全面建成世界一流港口，形成若干個世界級港口群，發展水平位居世界前列。
2024年6月6日，交通運輸部發布《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》，對國家港口樞紐體系建設作出頂層規劃。提出加快打造世界級港口群，持續提升國際樞紐港發展能級，做強主要港口樞紐功能，推進港產城協同發展等的具體路徑。
港口可能不常出現在我們的日常生活中，但它們卻在幕后默默地忙碌著，與城市的脈搏緊密相連。而港口與城市之間的關系，則是一個永恒的議題。
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