“看似尋常最奇崛，成如容易卻艱辛。”在充分肯定我國鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展取得的成績的同時(shí)，我們也要清醒地看到，我國鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍處于爬坡過坎、滾石上山的關(guān)鍵時(shí)期，還存在一些亟待解決的突出矛盾和問題。

  在國家大力支持和推動(dòng)下，我國鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展蹄疾步穩(wěn)，總量和增速均已達(dá)到國外發(fā)達(dá)國家水平，但要加快實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展和交通物流降本提質(zhì)增效目標(biāo)，仍需要各級政府、各相關(guān)部門齊抓共管、久久為功。

  鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展實(shí)現(xiàn)“三個(gè)提升”

  鐵水聯(lián)運(yùn)為促進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”發(fā)揮了重要支撐作用，“十四五”前三年運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化取得明顯成效，我國鐵路貨運(yùn)量年均增長3.2%，占全社會(huì)貨物運(yùn)輸總量的比例為8.9%;水路貨運(yùn)量年均增長7.1%，占全社會(huì)貨物運(yùn)輸總量的比例由16.4%增長到16.8%。推動(dòng)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展工作重點(diǎn)聚焦推動(dòng)大宗散貨鐵水聯(lián)運(yùn)、“散改集”、集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)等三個(gè)方面。

  一是大宗散貨鐵水聯(lián)運(yùn)進(jìn)展總體較好。全國主要煤炭發(fā)運(yùn)港口下水煤炭運(yùn)輸已全部采用鐵水聯(lián)運(yùn)，2023年煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)量約9.3億噸，鐵水聯(lián)運(yùn)疏運(yùn)比例約為66.9%，煤炭利用鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車疏運(yùn)比例達(dá)到91.6%。鐵礦石綠色疏運(yùn)比例穩(wěn)步提升，2023年全國主要沿海港口鐵礦石鐵水聯(lián)運(yùn)量約3.5億噸，鐵水聯(lián)運(yùn)疏運(yùn)比例約為28.2%，鐵礦石利用鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車疏運(yùn)的總比例達(dá)到78.8%，較2020年底提升了約17.3個(gè)百分點(diǎn)。

  二是“散改集”快速發(fā)展。“十四五”期前三年，全國港口“散改集”作業(yè)完成量由674.63萬標(biāo)箱增長到916.38萬標(biāo)箱，同比增長率為10.7%。其中，糧食、礦石、礦建材料、化工原料及制品、煤炭及制品等主要貨類累計(jì)“散改集”運(yùn)量2023年達(dá)690萬標(biāo)箱，較2022年同期增長17.4%，同比快速增長。

  三是集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展成效顯著。“十三五”期間全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長達(dá)23.8%。“十四五”初期受疫情影響，部分港口及集裝箱場站間斷性暫停作業(yè)，物流供應(yīng)鏈持續(xù)受到集裝箱短缺、鐵路運(yùn)輸遲滯、公路運(yùn)輸封控等多種因素沖擊，2021年全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量完成754萬標(biāo)箱，同比增長9.8%，增速同比回落近20個(gè)百分點(diǎn)。2022-2023年，在“公轉(zhuǎn)水”“公轉(zhuǎn)鐵”等舉措大力推動(dòng)下，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量增速回歸至16%，“十四五”前三年年均增幅達(dá)到14%。

  2023年，交通運(yùn)輸部聯(lián)合國家鐵路局、國鐵集團(tuán)相關(guān)部門在國務(wù)院物流保通保暢工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室下成立協(xié)同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展工作專班，推動(dòng)全國20個(gè)省份相繼建立了協(xié)同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展工作機(jī)制，凝聚各方合力，形成一批典型經(jīng)驗(yàn)做法。

  設(shè)施聯(lián)通水平進(jìn)一步提升。一是港口集疏運(yùn)鐵路加快建設(shè)。交通運(yùn)輸部實(shí)施國家綜合貨運(yùn)樞紐補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈，2023年支持10個(gè)港口集疏運(yùn)鐵路項(xiàng)目建設(shè)。二是港口后方鐵路通道加快建設(shè)。寧波至金華雙層集裝箱鐵路、連鹽鐵路、青連鐵路、寧啟鐵路二期、滬通鐵路一期、甬金鐵路、水曹鐵路等項(xiàng)目全線鋪通。三是內(nèi)陸場站布局加快完善。天津港安陽無水港、重慶港攀枝花無水港等11個(gè)無水港開港運(yùn)營，寧波舟山港金義“第六港區(qū)”集裝箱箱中心正式啟用，上海港ICT(內(nèi)陸集裝箱中心)同港運(yùn)作模式加快推廣。

  聯(lián)運(yùn)暢通水平進(jìn)一步提升。一是全程組織服務(wù)持續(xù)優(yōu)化。浙江、遼寧等港口開發(fā)“國際班列+海鐵聯(lián)運(yùn)”精品線路，協(xié)同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)與中歐、中亞國際班列聯(lián)動(dòng)。天津、山東等港口試點(diǎn)開通至廣西北部灣港35噸鐵路寬體箱下水航線。二是“散改集”運(yùn)輸業(yè)務(wù)加快發(fā)展。東北地區(qū)糧食、晉陜蒙地區(qū)煤炭焦炭、沿海港口進(jìn)口鐵礦石和進(jìn)口糧食等入箱比例持續(xù)提升。山東日照港升級改造“‘散改集’全自動(dòng)化工藝系統(tǒng)”，實(shí)現(xiàn)火車“直卸直裝”作業(yè)模式，換裝作業(yè)效率提高53%。三是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人培育壯大。江蘇、遼寧等地成立省級多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展聯(lián)盟，構(gòu)建政企合作“金紐帶”。上海、福建等港口與鐵路企業(yè)合資合作成立多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營實(shí)體，顯著提高全程組織和服務(wù)能力。

  聯(lián)運(yùn)服務(wù)效能進(jìn)一步提升。一是口岸通關(guān)環(huán)境顯著優(yōu)化。徐州、蘇州、連云港等實(shí)施“鐵路快通”新模式，重慶實(shí)施“離港確認(rèn)”模式，通關(guān)時(shí)效大幅壓縮。山東、廣西等地創(chuàng)新進(jìn)口貨物“船邊直提”和出口貨物“抵港直裝”業(yè)務(wù)線上辦理新模式。二是多式聯(lián)運(yùn)“一單制”加快推進(jìn)。寧波舟山港30余條鐵水聯(lián)運(yùn)線路“一單制”全覆蓋，天津、遼寧、福建等地開展鐵水聯(lián)運(yùn)“一單制”精品線路試點(diǎn)。三是多式聯(lián)運(yùn)組織模式不斷創(chuàng)新。廣東、浙江等地因地制宜創(chuàng)新汽車配件、商品車、新能源產(chǎn)品專列。江蘇45英尺集裝箱重去重回和重慶“硫磷對調(diào)”等“雙重”運(yùn)輸先進(jìn)模式加快普及。

  ▍解除“痛點(diǎn)”需求迫切

  “看似尋常最奇崛，成如容易卻艱辛。”我國鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展取得的成就，是黨中央、國務(wù)院堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)的結(jié)果，是各省區(qū)市和中央有關(guān)部門大力支持的結(jié)果，更是各級交通運(yùn)輸主管部門和廣大運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)團(tuán)結(jié)奮斗、不懈努力的結(jié)果。然而，在充分肯定成績的同時(shí)，我們也要清醒地看到，我國鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍處于爬坡過坎、滾石上山的關(guān)鍵時(shí)期，還存在一些亟待解決的突出矛盾和問題。

  一是部分港口基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。部分港口與鐵路場站“港站分離”“臨而不接”，鐵路與水路聯(lián)運(yùn)間還需要公路短倒。例如青島港董家口港區(qū)與瓦日鐵路尚未連接，疏港運(yùn)輸存在繞行問題。煙臺(tái)港西港區(qū)專用鐵路受限于大萊龍鐵路末端瓶頸未能實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)輸。

  二是部分港口鐵路集疏港能力有待提升。部分沿海港口進(jìn)港鐵路運(yùn)能已飽和，鐵路作業(yè)場站滿負(fù)荷運(yùn)行，通道運(yùn)輸能力遠(yuǎn)不能滿足港口集疏運(yùn)需求。如河北礦石疏運(yùn)樞紐曹妃甸南站日通過能力最大為24列，唐山港礦石碼頭在建項(xiàng)目全部投產(chǎn)后，每天經(jīng)曹妃甸南站疏港需求將達(dá)36列，遠(yuǎn)超其設(shè)計(jì)承載能力，礦石疏港效能受到較大制約。

  三是公鐵合理比價(jià)關(guān)系不順。近年來，鐵路部門采取一系列靈活定價(jià)政策，賦予各路局更多的價(jià)格自主權(quán)，鐵路運(yùn)價(jià)整體已呈下降趨勢，但在市場中競爭力仍較薄弱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國集裝箱公路與鐵路運(yùn)價(jià)比約為4.2:1，而我國集裝箱公鐵比價(jià)約為1.5:1，鐵路運(yùn)輸成本相較于公路優(yōu)勢并不明顯。

  四是鐵路回程貨源組織效率不高。鐵路回程貨源組織機(jī)制不夠靈活，環(huán)渤海地區(qū)港口后方鐵路“集強(qiáng)疏弱”現(xiàn)象尤為突出，釋放鐵路疏港潛能上仍有很大提升空間。如河北港口后方大秦、朔黃、張?zhí)啤⑦w曹等鐵路以煤炭集港專線為主，運(yùn)輸計(jì)劃繁忙、車皮周轉(zhuǎn)迅速，C80型敞車煤炭集港后直接選擇返空周轉(zhuǎn)，難以安排回程疏港貨物，未能形成鐘擺運(yùn)輸，一定程度上影響鐵路服務(wù)效能。

  五是鐵路政策穩(wěn)定性、靈活性不足。鐵路運(yùn)輸總體貨源不足時(shí)，鐵路部門會(huì)出臺(tái)一系列政策支持礦石疏港，一旦其他貨源恢復(fù)，特別是電煤運(yùn)量增加后，對礦石疏港的支持政策隨時(shí)可能取消，對企業(yè)保持物流和生產(chǎn)的穩(wěn)定影響較大，這一現(xiàn)象在河北港口較為突出。此外，受制于鐵路運(yùn)費(fèi)下浮申請程序時(shí)間、手續(xù)和考核量等問題，臨時(shí)發(fā)運(yùn)貨源也較少選擇鐵路運(yùn)輸。

  ▍“三個(gè)強(qiáng)化”推動(dòng)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展

  當(dāng)前，我國鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展正處于“船到中流浪更急，人到半山路更陡”的關(guān)鍵時(shí)期，需要腳踏實(shí)地，一步一個(gè)腳印向前邁進(jìn)，一個(gè)節(jié)點(diǎn)一個(gè)節(jié)點(diǎn)地向前推進(jìn)，一個(gè)堡壘一個(gè)堡壘地接續(xù)攻克，穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營。對此，提出以下幾點(diǎn)建議。

  強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施無縫銜接。一是加強(qiáng)港口與鐵路的規(guī)劃和建設(shè)銜接。統(tǒng)籌考慮港口大宗貨物鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展需求，港口新建或改擴(kuò)建大宗干散貨作業(yè)區(qū)時(shí)，原則上同步規(guī)劃建設(shè)集疏運(yùn)鐵路。加強(qiáng)港口和鐵路的規(guī)劃銜接，做好聯(lián)運(yùn)發(fā)展線路、樞紐建設(shè)用地預(yù)留。重點(diǎn)實(shí)施主要港口重要港區(qū)集疏運(yùn)鐵路及“最后一公里”暢通工程，配足到發(fā)線、調(diào)車線、裝卸線等鐵路設(shè)施，實(shí)現(xiàn)鐵路深入碼頭堆場。二是加強(qiáng)港口后方鐵路通道與場站能力建設(shè)。深入研究港口后方鐵路運(yùn)輸能力問題，充分釋放既有鐵路及鐵路專用線運(yùn)能，加快不滿足運(yùn)輸需求的瓶頸路段的新線建設(shè)或擴(kuò)能改造進(jìn)度。建好用好鐵水聯(lián)運(yùn)的鐵路場站，完善接卸、堆場、道路等配套設(shè)施，推進(jìn)鐵路港站與港區(qū)堆場“無縫銜接”。

  強(qiáng)化貨源組織高效暢通。一是強(qiáng)化港、鐵、企市場聯(lián)合營銷。鼓勵(lì)鐵路、港口、航運(yùn)企業(yè)聯(lián)合開展市場營銷，加強(qiáng)鐵水聯(lián)運(yùn)貨源開發(fā)，深挖大型企業(yè)訴求，重點(diǎn)解決企業(yè)進(jìn)口原料和出口產(chǎn)品對流運(yùn)輸問題，推廣“重去重回”班列運(yùn)輸模式。二是構(gòu)建鐵路重點(diǎn)物資回程運(yùn)輸體系。重點(diǎn)協(xié)調(diào)國鐵集團(tuán)開放回程鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品譜系、價(jià)格政策等限制，由煤炭單一貨種運(yùn)輸向礦石、鋼材、集裝箱等綜合貨種運(yùn)輸拓展。鼓勵(lì)港口科學(xué)把握鐵路政策窗口期，特別是在煤炭集港量減少時(shí)，結(jié)合鐵路部門加大礦石疏港貨源的營銷力度，爭取鐵路疏港量最大化。

  強(qiáng)化運(yùn)輸服務(wù)便捷優(yōu)質(zhì)。一是提高鐵水聯(lián)運(yùn)組織優(yōu)先級。推動(dòng)港口、航運(yùn)企業(yè)給予鐵路集疏運(yùn)貨物優(yōu)先裝卸、安排船期，保障快速中轉(zhuǎn)。推動(dòng)鐵路企業(yè)提高鐵水聯(lián)運(yùn)班列優(yōu)先級別，在運(yùn)行圖安排和運(yùn)輸調(diào)度等方面給予全方位支持。二是拓展延伸供應(yīng)鏈服務(wù)。加強(qiáng)鐵路與港口、貨主企業(yè)供需對接，創(chuàng)新小運(yùn)轉(zhuǎn)快速中轉(zhuǎn)等班列模式，推動(dòng)各環(huán)節(jié)流程優(yōu)化暢通，延伸服務(wù)鏈條至生產(chǎn)、消費(fèi)兩端。三是優(yōu)化鐵路定價(jià)策略。簡化鐵路價(jià)格審批流程，實(shí)施差別化鐵路定價(jià)策略，大力發(fā)展“量價(jià)互保”“物流總包”服務(wù)模式，繼續(xù)推行并拓展鐵路運(yùn)費(fèi)月結(jié)、季結(jié)制度，降低多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人財(cái)務(wù)經(jīng)營成本。(作者系者系中國物流 100 人(智庫)專家，交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院副院長。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院綜合交通與現(xiàn)代物流研究中心副研究員虞楠對此文亦有貢獻(xiàn))

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