8月16日，交通運輸部部長李小鵬主持召開部務會，聽取交通物流降本提質增效工作目標編制情況的匯報，審議《推進實施內河水運體系聯通工程行動方案》(以下簡稱《行動方案》)。會議提出要錨定目標、抓住機遇，大力推進內河水運發展，督促指導各地交通運輸主管部門壓實責任、細化措施，著力優化主干線大通道、全面暢通高等級航道網、鞏固提升港口樞紐能級、提高運輸組織化智能化水平，充分發揮內河水運大運量、低成本比較優勢，為奮力加快建設交通強國、努力當好中國式現代化的開路先鋒提供有力支撐。

  內河水運體系聯通工程行動方案過審

  6月，交通運輸部發布《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》(以下簡稱《意見》)，提出：加快建設國家港口樞紐體系,全面攻堅國家高等級航道，打通內河航運堵點卡點，實施內河水運體系聯通工程，著力推進一體化發展，高質量構建現代化的港口與航道體系。

  8月16日交通運輸部的這次會議旨在落實《意見》的要求，推動實施內河水運體系聯通工程，解決內河水運發展瓶頸問題，建成橫貫東西、輻射南北、陸海雙向、內外暢通的現代化內河水運聯通體系。會議提出要錨定目標、抓住機遇，大力推進內河水運發展，督促指導各地交通運輸主管部門壓實責任、細化措施，著力優化主干線大通道、全面暢通高等級航道網、鞏固提升港口樞紐能級、提高運輸組織化智能化水平，充分發揮內河水運大運量、低成本比較優勢，為奮力加快建設交通強國、努力當好中國式現代化的開路先鋒提供有力支撐。

  《行動方案》的重點旨在通過系統性規劃與投資，解決國內內河水運的“斷頭路”問題，實現航道網絡的全面升級與暢通。該方案包括但不限于以下幾個關鍵點：一是航道擴建與疏通。針對關鍵節點航道進行拓寬加深，提升通航能力和承載量。二是港口現代化改造。推動內河港口的智能化、信息化建設，提高貨物裝卸效率。三是跨區域互聯互通。加強不同流域之間的航道銜接，形成全國一盤棋的內河水運網絡。四是綠色智能發展。推廣新能源船舶應用，引入智能導航系統，減少碳排放，提升安全性。

  2022年底，引江濟淮一期工程試通水通航，長江與淮河實現歷史性“牽手”。作為引江濟淮工程的一部分，江淮運河上接沙潁河，中連合裕線，下延蕪申運河，形成縱貫皖蘇豫三省、全長1260余公里的江淮運河。這條運河改變了以往淮河與長江之間水運繞道京杭運河的情況，將水運的周期縮短了三分之一。按照目前的貨運量計算，每年可節約60億元的運輸成本。預計到2030年，江淮運河貨運量將有望達到1.5億噸，超過歐洲多瑙河的貨運量。

  平陸運河全程位于廣西境內，北起南寧橫州市西津庫區平塘江口，經欽州靈山縣陸屋鎮沿欽江入北部灣，全長134.2公里。2022年8月開工建設，建設工期52個月，累計投入約727億元，預計2026年通航。平陸運河建成之后，廣西將盤活自身港口，實現大部分河流就近向南入海，把出海距離縮短整整560公里。同時，作為內河一級的最高等級航道，平陸運河預計可克服65米的水位落差，實現5000噸級船舶連續航行。

  荊漢運河就是從荊州到武漢，利用原有河道和新挖部分河道，給長江來個“截彎取直”，建成一條230公里長、8米深、90米寬的人工河，能夠通航1萬噸級的船舶。此前，荊漢運河的開鑿已經提上2023年湖北省《政府工作報告》，動工在即。據測算，荊漢運河工程建成后，能縮短260公里航程，最重要的是提高貨運能力，每年降低物流成本300億元。屆時，湖北荊州等沿岸港口城市也會因運河的開鑿而受益。

  在上世紀50年代末，湘桂運河構想已具雛形。這條運河連通湖南、廣西兩地的長江、珠江水系，按照規劃，湘桂運河北起永州，途經桂林，終于梧州，接桂江、通西江，經現在正建設中的平陸運河入海。相比湖南貨物經長江口出海，將有效縮短長江中上游地區至珠三角及北部灣水運里程約1200公里，大大節省了運輸時間。運河初期按2000噸級標準建設，年通航能力可達億噸。但是造價同樣高昂，預計需投資1500億元人民幣。

  贛粵運河是浙贛粵運河的一部分，規劃長度1300公里，預計投資超1500億元人民幣。通航后，從長江到珠三角的輪船不必再走東南沿海的繁忙路線，將減少1200公里航程。長期以來，江西贛江內沙石、卵礫沉積，嚴重制約了贛江的水運能力。遇到枯水期，部分河段只能通航100噸級的小船。已納入國家規劃建設的贛粵運河，北連長江，南接珠江，穿越鄱陽湖、贛江干流，最終在珠江口出海。作為浙贛粵運河的重要組成部分，浙贛運河連接了江西境內的信江與浙江錢塘江，規劃長度760公里。浙贛運河的建設，對于浙江中西部地區來說也是受益匪淺。

  物流版圖將大“變”

  以上在建的多條運河將改變我國物流版圖。20年前，我國社會物流成本占比GDP還高達21.4%，后經過十幾年公、鐵、空等交通網絡建設，2020年物流成本占比GDP已降低至14.7%。但2023年，這一數字只再降低了0.3個百分點，約為14.4%。也就是說，在過去三年里，我國的社會物流成本下降沒有顯著進步。

  在公、鐵、空運輸建設幾近飽和的情況下，水運交通成為推進社會物流總成本下降的關鍵。據分析，同樣的運輸距離，水運成本只有鐵路的二分之一，公路的五分之一，和空運的二十分之一。如果能夠在我國境內形成完整的內河航運體系，我國的物流運輸成本將大大降低。

  交通運輸部發布的《2023年交通運輸行業發展統計公報》指出，2023年中國完成交通固定資產投資39,142億元，其中內河建設完成1052億元，占比2.68%;全年完成營業性貨運量547.47億噸，其中內河貨運量47.91億噸，占比8.75%。

  也就是說，內河航運僅以2%左右的投入，實現了8%的貢獻率，投入產出比是4倍。今年前5個月，我國的水運貨運量僅38.6億噸，只占公路運輸總量的23.8%。再結合目前我國內河航運現狀，明顯水運發展還存在很大的上升空間。

  另外，現今中國已成為全球最大的物流市場之一。與發達國家相比，中國還不是物流強國，整體物流效率仍然不高。還是以內河水運來看，目前中國的水運體系尚未形成系統網絡。盡管中國是世界上河流最多的國家之一，其中流域面積超過1000平方千米的河流就有1500多條，但目前的通航河流主要集中于長江、珠江流域，且互相之間并不連通，難以充分發揮中西部省份的水運優勢。

  和發達國家比起來，中國高等級航道占通航比例小。截至2023年末，中國內河航道通航里程為12.82萬公里，其中三級及以上航道通航里程1.54萬公里，占比12.0%。而早在2020年，美國的這個比例就達到了61%，德國是68%。

  做好內河航道擴建與疏通，建設高質量的運河，無疑是用好用活水路這一最廉價且便捷的運輸形式、提升整體物流效率的有效途徑。另外，考慮到沿海港口建設與內河運輸互補共榮的關系，內河建設也有利于完善現有樞紐港口的運輸體系。

  破解內陸之困

  修建運河——特別是高等級航道的運河，還能使中西部地區突破內陸之困。以廣西為例，背靠大西南，面向東南亞，毗鄰珠三角經濟帶，且廣西北部灣地區地勢平坦，坐擁深水大港，享有優越的區位條件。但十幾年過去，廣西經濟依然不溫不火。其原因是多方面的，但從地理位置來看，不同于臨海靠江、水網密布的珠三角、長三角，廣西缺少與大陸腹地連通的內河，海洋的優勢無法向內陸蔓延，水運通道存在“斷點”。

  如今，陸海新通道的建設成為廣西必須要抓住的重要機遇，但光靠鐵路的運量有限，平陸運河成為能有效擴大物流進出口量的另一抓手。據預測，平陸運河的年運量預計在2035年將達到9550萬噸，陸海新通道最主要的出海港欽州港2023年的吞吐量接近2億噸。也就是說，平陸運河可為陸海新通道“出海”再增加50%左右的通道容量。

  除了廣西，上述開展大型運河項目的省份，都屬于內陸省份。在當前經濟發展方式轉變的宏觀背景下，修建運河，疏通水網，似乎成為各內陸省份尋找發展新機遇，實現“中部沿海化”的重要抓手。

  浙贛粵運河全線貫通后，江西有望從內陸省份變為可通江達海的新貨運樞紐，從而徹底改變江西被長期邊緣化的命運。因此，浙贛粵運河也被稱為“世紀水運工程”。

  根據介紹，與荊漢運河工程相配套，要在運河沿岸建設5個萬噸級港區和臨港產業園，推動大武漢城市圈的全面升級。還會將宜昌、荊州、荊門、恩施這4個沿長江城市打造成為長江中游最大的萬噸級港口群，并提升江漢平原腹地的航運水平，同時補充漢江下游的水量，修復南水北調工程對漢江下游的生態和航運影響。

  未來，荊漢運河、浙贛粵運河等運河建成后，我國湖北、河南、湖南等內陸省份也將實現通江達海，“中部沿海化”極有可能成為新發展趨勢，有助于我國進一步消除地區發展不均衡，縮小貧富差距，甚至在水運基礎上還可能開辟更多新發展賽道。當然，內河航運從南到北連成一體，組成一張超級水運網絡，也將進一步助力我國全面綜合可持續發展。

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