目前，已經有少數運輸企業在嘗試用電動重卡跑快遞快運，具體的運營模式還在摸索當中。根據實際調研信息，對電動重卡跑快遞快運的最佳車型、優勢和劣勢進行了綜合分析，并對運營模式創新給出建議。
近期，記者對國內多地的快遞快運市場進行調研，一些企業反饋，隨著實體經濟持續低迷和消費降級，導致2024年快遞快運的總量比疫情前大約下降了20%左右(估算值)。目前行業競爭激烈，進入到微利階段，甚至某些快遞公司已經出現了虧損，很多公司都在為生存而戰;運輸企業(承接運力)反饋，快遞公司的招標價格持續走低，每年降幅達到3%—5%左右。另外，8月份之后，LNG價格已經從4.8元/公斤上漲到6.2—6.4元/公斤(區域差異)，年初合同的價格是以當時LNG價格4.8元/公斤為基準簽訂，一年一簽。目前LNG價格上漲之后，導致運輸公司都是虧本運營。更可怕的是賬期從45天提升到3個月，有的甚至是半年，嚴重影響了運輸公司的現金流。
如何破局?很多快遞和運輸公司在用車方面形成了一個共識：借助目前國三營運卡車以舊換新的補貼政策，采用車電分離的商業模式(無電池的車輛價格約為30萬元)，使用電動重卡去跑快遞快運，把每公里的運營成本降下去，即可實現盈利運營。正如一位物流公司老總所言：“卷完燃油重卡再卷LNG重卡，卷完LNG重卡再卷電動重卡。市場規律，適者生存，誰都沒有辦法。要么繼續玩，要么就被淘汰出局。”
目前，已經有少數運輸企業在嘗試用電動重卡跑快遞快運，具體的運營模式還在摸索當中。根據實際調研信息，對電動重卡跑快遞快運的最佳車型、優勢和劣勢進行了綜合分析，并對運營模式創新給出建議。
▍車型選擇
記者調研了多家物流公司的老總，對方認為快遞快運車輛并不超載，其車輛總重沒有達到4軸36噸、5軸43噸的法規要求。另外，行駛道路是全程高速，最大坡度為4%，因此對車輛的爬坡能力要求不高，因此可以采用4×2的2軸電動重卡，1根驅動軸即可滿足爬坡的需求。
對于電池箱的布置型式，目前電動重卡有后背式和下置式。后背式電池箱布置在駕駛室后端，長度為0.8米，有利于做“上部換電”，其缺點是增加了整車長度。由于快遞快運的貨廂長度超過了13.75米(骨架車長度)，因此貨廂需要“前探”，而后背式電池箱占據了這部分空間，必然影響貨廂的容積。下置式的電池箱布置在車架的下方，占據了傳動軸的位置，因此驅動方式必須采用電驅橋。下置式可做“底部換電”，但是底部換電的換電站建造價格遠高于上部換電。另外，下置式電動重卡的重心降低，有利于提升車輛的駕駛平順性。
對于動力電池的電量，目前市面上銷售的電動重卡有282、350、423、513、600kWh等多種規格。對于快遞快運場景而言，肯定是電量越大越好。282和350kWh因續航里程太短，無法滿足需求。423和513kWh的續航里程已經達到了300和400公里，可以滿足需求。600kWh雖然續航里程能達到500公里，但是由于電池箱重量已經達到了4.3噸左右，4×2的2軸電動重卡很難布置，會導致前橋或后橋的軸荷超標。另外，600kWh的電動重卡價格過高，已經超越了運輸公司的承受能力。目前很多運輸公司更青睞513kWh的4×2底部換電重卡產品。
▍運營優勢分析
據了解，目前某款“4×2的電動重卡+2軸廂式掛車”已經完成了第一輪測試工作。具體情況為貨廂容積110立方米，貨物總重僅為9—10噸，4軸列車總重為29—30噸，遠低于4軸總重36噸的法規要求。車輛行駛速度為80km/h，每公里的電耗為1.2kWh(度電)。如果自建充電樁，夜間充電的價格僅為0.4元/kWh，白天充電的價格為0.8元/kWh，平均每公里的費用為0.85元左右;如果使用城市內的公共充電樁，則價格為0.7元/kWh(夜間)和1.1元/kWh(白天)，平均每公里的費用為1.2元左右。
目前4軸的快遞快運LNG重卡列車，百公里消耗LNG約23公斤，按照目前價格6.3元/公斤計算，則每公里的費用為1.5元左右;4軸的柴油重卡列車，百公里消耗柴油22升，按照目前價格7.8元/升計算，則每公里的費用為1.8元左右(包含尿素)。
由此可見，電動重卡跑快遞快運，每公里的費用比LNG重卡可降低0.65元，假設年行駛20萬公里，則每年可節約費用13萬元;比柴油重卡降低0.95元，每年可節約費用19萬元。
▍運營劣勢分析
電動重卡跑快遞快運最大的劣勢就是時效性降低。目前LNG重卡和柴油重卡的平均速度可以達到100km/h，2000公里的運輸距離在30小時內達到。然而電動重卡的最佳巡航速度為70—80km/h，超過80km/h之后則電耗會大幅增加，從而降低續航里程。根據測試發現，電動重卡持續以100km/h高速行駛，其續航里程相對于80km/h要下降20%左右，相對于70km/h要下降30%左右。
從電機特性進行分析，車輛電機有兩個功率：額定功率是指持續輸出的功率，通常用于巡航。例如某款4×2電動重卡的額定功率為160kW(217馬力)，經濟速度為70—80km/h;峰值功率是指在短時間內輸出的功率，通常用于急加速、爬坡、超車、高速行駛，例如某款4×2電動重卡的峰值功率為360kW(490馬力)，車輛最高速度可超過110 km/h，最大爬坡能力超過15%。需要說明一點，通常電機的峰值功率使用時間不能超過10分鐘，電機的溫度一旦超過閾值(每個廠家的標定不同)則立即進行限扭，車輛必須要靠邊停車，讓電機的溫度下降之后才能繼續行駛。
根據以上分析，快遞快運電動重卡的最佳速度為80km/h，LNG重卡和柴油重卡為100km/h，則電動重卡的速度下降了20%，無法滿足現有的時效性要求。時效性是快遞快運場景最重要的指標，也是目前運輸公司最大的顧慮，會直接影響收益。目前很多快遞公司和運輸公司都有對賭協議，車輛晚到一個小時將扣運費600—800元，還會影響運輸公司的信譽和評分，對下一年度招標有很大的負面影響。
▍運營模式分析
以513kWh的4×2底部換電重卡為例，每公里消耗1.2kWh，車輛在SOC 20%時就要充電，其實際有效使用電量(SOC 100%—20%)僅為410kWh，有效續航里程340公里。這個距離只能滿足城際運輸的需求，例如成都—重慶，南京—上海，北京—石家莊等。如果要跑長途干線的快遞快運，則必須采用中途充電或中途換電的模式。
一是中途充電。例如：成都到武漢，1100公里，可以在中途選擇兩個高速服務區建設雙槍快充的大功率充電樁，采用雙槍快充時SOC 20%—100%大約80分鐘。但需要注意，充電速度越快其實對電池會造成損傷，不利于電池的有效壽命。大功率充電樁專門用于給快遞快運電動重卡使用，約定時間，車輛到達后不需要等待。1100公里路程需要的總時間(包括每行駛4小時休息20分鐘)為17小時10分鐘，遠高于LNG重卡和柴油重卡的13個小時30分鐘。
二是中途換電。每隔300—350公里在高速公路服務區建設一座換電站。目前底部換電的時間僅為6分鐘，同樣1100公里路程需要的總時間為14小時40分鐘，相對于中途充電節約了150分鐘，只比LNG重卡和柴油重卡慢了1小時10分鐘。目前底部換電的換電站建設費用高達1000萬元，再加上7塊513kWh備用電池箱，總費用將高達1300萬元以上。由于底部換電的換電站投資巨大，短期內很難全部實施，必然是先做中途充電，等電動重卡的保有量增大之后再實施中途換電。
三是接力跑模式。假設成立一個“牽引運力公司”，類似于“綠皮火車換火車頭”的接力方式，每300—350公里安排2-4臺電動重卡負責往返牽引，通過接力方式打通整條高速公路。“牽引運力公司”承接多家公司的甩掛運輸任務，類似于火車運營圖進行排班，即可節約中途充電時間。目前換掛車的時間僅為10分鐘，與底部換電的時間基本相當，從而提高了電動重卡運輸的時效性。
根據以上調研分析認為：電動重卡跑快遞快運是必然發展趨勢，建議有條件的運輸公司進行提前布局，搶占市場先機。
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