今年以來，全國已有多個地方叫停了稅收返還，全面清理違規稅收優惠財政獎補。

  這對相對依賴稅收返還獎補的網絡貨運平臺來講，是一場巨大危機!

  《公平競爭審查條例》下稅補巨變

  根據相關媒體報道，目前涉稅的招商引資政策都已實質性暫停，不再承諾新的獎補措施，即使是以往已經承諾的措施，也暫停實施。

  這一切還要從國務院公布的《公平競爭審查條例》說起，根據這項條例明確各地稅收優惠、財政獎補面臨全面審查。

  根據條例第十條，針對各地稅收優惠和財政獎補，明確規定納入審查范圍：(一)給予特定經營者稅收優惠;

  (二)給予特定經營者選擇性、差異化的財政獎勵或者補貼;

  (三)給予特定經營者要素獲取、行政事業性收費、政府性基金、社會保險費等方面的優惠;

  (四)其他影響生產經營成本的內容。

  而且，這一條例已經于8月1日正式實施。

  稅收獎補對很多城市來講是招商利器，網絡貨運平臺對于稅收洼地和稅務獎勵高地尤為推崇。甚至不少網絡貨運企業為了跟上稅收政策獎勵，還會根據各地方推出的獎勵政策選擇落地的城市，比如某一段時間廣西特別被看好，那就一股腦涌向廣西，有一段時間內蒙古政策很給力，又追逐去往內蒙古開新公司，還有一段時間天津的配套政策很完善又有很多網絡貨運平臺去當地開分公司。

  畢竟地方政府給企業減免和減半征收以及稅收返還確實能幫助企業大幅度降低企業成本。

  但在新條例實施下，多地已經進入優惠政策清理。

  比如江西2月要求2025年前應逐步取消對所轄開發區、城市新區、風景名勝區等各類功能區以及特定行業、企業的財政收入全留或增量返還政策。逐步清理不當干預市場和與稅費收入相掛鉤的補貼或返還政策，已經出臺的沒有執行期限應按規定程序審批后確定執行期限，執行期滿后一律停止執行。

  比如浙江要求逐步清理不當干預市場和與稅費收入相掛鉤的補貼或返還政策。除國家另有規定外，要逐步取消對各類區域的財政收入全留或增量返還政策，確需支持的通過規范的轉移支付安排。

  還有上海發布了《上海市招商整改任務清單“二十條”》，要求立即清理與稅收掛鉤的產業扶持政策，全面禁止“稅收優惠政策”招商行為。

  像曾經的“稅收天堂”霍爾果斯在稅收優惠清理中，只保留了“五免五減半”政策。

  網絡貨運相當依賴返稅獎補

  而這一條例的正式實施對于網絡貨運這個新興行業，可謂是巨大危機，或許一旦全國普遍實施將迎來大批中小弱的網絡貨運企業倒閉。

  為何會這樣?

  還要從網絡貨運這個新模式中收支結構不平衡說起。

  從收支角度看運營，網絡貨運是平臺拿到貨主方全額運費，然后全額給貨主開發票。同時，再給實際承運人也就是卡車司機支付全額的運費的過程。當然，按道理司機端也應該承擔稅務，給網絡貨運平臺遞交發票，才能實現整個稅務鏈條的進項抵扣完整。

  像司機的買車、加油、維修、路橋費等日常經營性開銷中都是繳納了大量稅款的，但司機卻很難提供完整合規的發票給平臺。由此少了司機這部分發票抵扣，平臺就需要自行多承擔這部分稅務負擔，才能完成稅務合規。

  這里就出現了不平衡。

  因此，物流行業某專家曾說過，由于歷史與稅收政策不匹配，網絡貨運企業的增值稅抵扣鏈條斷裂，稅負遠超合理水平。為了解決這一問題，地方政府通過財政補貼的方式為網絡貨運企業提供了一定的支持。這種補貼可以幫助企業降低運營成本，提高競爭力。

  根據全國人大代表吳永宏的調查，因為實際承運人(個體司機)運費發票難以取得，導致網絡貨運企業增值稅稅負較高，2023年江蘇某互聯網貨運平臺公司增值稅稅負(占業務收入比例)高達8.76%。這個數據事實上已經遠超第三方物流企業的平均稅負。

  這也導致了很多網絡貨運企業對于政策返稅、獎補的依賴。據某網絡貨運企業此前披露的財務數據顯示，2019年至2022年前9個月，政府補助的營收占比維持在25%到28%之間。

  此外，根據《經濟觀察報》報道，某一家網絡貨運公司因為審計部門的審計，暫停過其獎補資金，其中在中部某個城市，因為審計嚴格，其子公司直接倒閉。

  擺脫稅補依賴仍需緩沖期

  當然企業過度依賴政府補貼、稅收洼地對于行業發展肯定不是好事情，一個正常的新興產業必然需要走出一條穩定可行的盈利之路，顯然依靠稅收返還、獎補來盈利和生存也并非行業所求。

  現在公平競爭條例的正式實施是將這種行業共識顯像化為壓力，逐步推動網絡貨運擺脫對政策的依賴，優勝劣汰、健康發展。

  截至2023年底，全國范圍內的網上貨運企業數量已達到3069家(包括分公司)，與798.9萬輛社會運力建立了緊密聯系，覆蓋了647.6萬人次的貨運需求。這一年里，這些企業共完成了1.3億份訂單，相比去年同期增長了40.9%。

  在如此龐大的市場體量和企業數量中，全國性大型平臺只有少數，絕大多數還是區域型小型平臺，這些中小平臺本身在信息共享、資源整合和業務協同、提高運輸效率和客戶滿意度上不占優勢，所以他們更需要一個緩沖期來考慮企業的轉型升級和價值創造，如此才能成功度過這一場大危機。

  不過在當前初級階段，還需要考慮更多的具體可行的稅收減負操作。在今年5月中物聯對物流企業及網絡貨運企業的稅收負擔調查中，就提出推動網絡貨運企業稅收負擔合理化的幾條政策建議：

  1、優化個體司機代開增值稅發票政策。

  2、推動增值稅進項合理抵扣政策落實。

  3、考慮將充電費、加氣費等能源費用、車輛購置、維修保養等成本項納入網絡貨運進項抵扣。

  4、以數據控稅：在保證業務信息真實有效、在途軌跡精準可查、歷史數據可追溯等前提下，將平臺業務數據與交通、稅務等部門打通，將平臺支付承運方的支付憑證與真實業務軌跡進行對比，從而實時準確地掌握企業經營過程中的運費成本支出。

  網絡貨運新質生產力可期

  不過作為扶持政策密集出臺的新興產業，網絡貨運的前景必然是廣闊的。大家應該穩定信心。

  一位資深行業從業者肯定表示：不要恐慌，堅持數字化平臺發展是國策!

  雖然稅收優惠政策清理多地開展，但更多針對的是一些地方招商引資中違規出臺“小政策”、形成“稅收洼地”等問題。

  像網絡貨運產業，是被政府相關部門重點看好的行業，其保駕護航的政策必不會少。以天津不久前出臺的《天津市促進現代服務業高質量發展實施方案》為例，就明確提到做大做強物流優勢領域，拓展物流增值環節，加快物流產業提質升級。特別指出了“鞏固提升網絡貨運，積極培育保稅物流、共享物流、無人配送等新業態。”

  今年全國兩會上新質生產力成為熱詞，認為新質生產力與物流企業的降本增效為傳統物流企業帶來了前所未有的商機。

  尤其是新質生產力與城市的統一大市場建設相結合，可以更有效地整合周邊的貨源和車源，同時這種整合模式也有助于遠離稅收洼地，確保物流企業的合規運營。

  而網絡貨運正是被行業廣泛認可并看好的運輸新質生產力代表，期待網絡貨運企業們真正找到客戶們的痛點、真正創造出服務價值、真正走上網絡貨運新質生產力之路!

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