2021年1月全球快遞第一巨頭UPS將公司快運業(yè)務(wù)UPS Freight以虧損4.5億美元(2005年以12.5億美元買入)的價格賤賣給加拿大TFI International，宣告跨界的失敗!

  快遞跨界快運，近年頻繁蠶食專線的客戶，專線還有未來嗎?

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  專線的核心競爭力

  雖然很多人不看好專線的未來，但筆者認(rèn)為專線業(yè)態(tài)會持續(xù)存在，如果完成聯(lián)合必將有遠(yuǎn)大未來，因為專線有二個獨門絕技，如下：

  1. 對工廠個性化服務(wù)的能力

  目前，合同物流中的大票零擔(dān)貨源幾乎全部由專線來承運，所有快運平臺能夠切走的，只是小部分工廠的消費供應(yīng)鏈小票、中票零擔(dān)貨源，真正合同物流中的大票零擔(dān)貨源從來沒有被切走，基本上所有快運網(wǎng)點大票貨源多私下流向了專線——這是行業(yè)公開的秘密。

  快運平臺不想干嘛?

  顯然不是，他們做夢都想，但為什么沒法干呢?因為快運網(wǎng)絡(luò)和合同物流大票網(wǎng)絡(luò)的基因不同，快運網(wǎng)絡(luò)是用標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，來構(gòu)建了一張可管控的網(wǎng)絡(luò)，否則無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

  因此，一旦碰到個性化的服務(wù)要求，立馬崩潰。這是快運平臺有心無力的核心原因，這也是專線的生存根本。

  2. 專線構(gòu)建了最高效的管理模式

  這一點估計很多人不認(rèn)同，覺得專線公司管理水平實在太低。

  如果用傳統(tǒng)的、規(guī)范的管理模式，來衡量專線公司的管理水平確實很Low，但是傳統(tǒng)的、規(guī)范的管理模式適用于正規(guī)、較大企業(yè)。而專線是個草根行業(yè)，中國的草根行業(yè)必然有適合它的模式，雖然我們不清楚標(biāo)準(zhǔn)是什么?

  但有一點能夠肯定的是：根據(jù)達(dá)爾文的進(jìn)化論，適者生存!在之前的一個特定市場環(huán)境下，專線實際上面臨的是專線個體成本競爭主線，所有在成本上沒有競爭優(yōu)勢的管理模式，已統(tǒng)統(tǒng)被市場淘汰，活下來的多是效率最高的。

  最近幾年，有些專線老板也聽了很多所謂先進(jìn)的管理方法，特別是請了所謂快運平臺的高管及三方公司的管理人才，基本均以失敗而告終，因為現(xiàn)在還活著的專線，其實通過市場選擇已經(jīng)是最優(yōu)了!

  以上二點可以保證專線群體會長期存在，因為，目前還沒有其它運輸方式可以替代專線，但能不能活得很好可不一定，取決于專線能不能跟上新的市場環(huán)境變化。

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  專線需升級

  那么，對于專線面臨的市場環(huán)境最大的變化是什么?筆者認(rèn)為主要是以下三大方面：

  1. 從低價競爭到保持價格優(yōu)勢情況下的服務(wù)競爭

  專線服務(wù)的最終客戶是制造業(yè)的工廠，工廠對運輸?shù)暮诵男枨笫牵唵温募s保證：按工廠時間、安全地將貨物送達(dá)工廠的客戶，當(dāng)出現(xiàn)異常時(這是無法避免的問題)能夠及時與工廠的客戶溝通處理。

  訂單履約服務(wù)的底線是：不影響工廠的生產(chǎn)排期!而這一最終客戶服務(wù)的核心訴求恰恰是當(dāng)前專線的軟肋。

  在前一階段，各專線企業(yè)通過價格競爭，給工廠提供了低成本的大票零擔(dān)運輸產(chǎn)品，在專線行業(yè)，平均利潤率已下降到5%左右的情況下，簡單的專線價格降低策略只會讓專線共同死亡。當(dāng)然，服務(wù)做好不等于可以賣高價，工廠需要在保持現(xiàn)有的低價基礎(chǔ)上，把專線服務(wù)的老大難問題能夠解決掉。

  2. 全社會的數(shù)字化轉(zhuǎn)型變化

  專線的最終客戶制造工廠，正在進(jìn)行大規(guī)模的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，在工廠的數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中，目前，工廠內(nèi)部的生產(chǎn)數(shù)字化、管理數(shù)字化，以及倉儲數(shù)字化，均已具備比較好的基礎(chǔ)，而且實施起來也比較方便，唯獨在物流配送環(huán)節(jié)是一個巨大的短板，傳統(tǒng)的純線下模式的專線，將很難滿足整個社會數(shù)字化轉(zhuǎn)型的需求。

  3. 從單打獨斗到聯(lián)合艦隊的競爭

  物流行業(yè)對專線聯(lián)盟已探討并實踐了很多年，雖然鮮有成功，但為什么大家還這么熱衷呢?究其原因本質(zhì)還是滿足客戶需求，專線的絕大部分最終客戶(工廠或大三方)面對一個散、亂、復(fù)雜的專線群體，多需要一個一站式的服務(wù)，專線聯(lián)盟這樣的聯(lián)合艦隊，在理論上確實可以滿足客戶的一站式服務(wù)需求。

  不管是“一點發(fā)全國，直發(fā)無中轉(zhuǎn)”，還是“點發(fā)全國、點點直達(dá)”，專線老板們的夢想沒有改變。

  筆者近幾年也看到了，有些局部線路進(jìn)行聯(lián)合的小專線聯(lián)盟取得成功，這些已經(jīng)完成聯(lián)合的小聯(lián)盟，無論是自身的生存狀況，還是對外的服務(wù)水平，多比單一專線好得多，從側(cè)面也驗證了，聯(lián)盟的聯(lián)合艦隊理論并沒用錯，難題是如何實現(xiàn)一個城市級點發(fā)全國線路的大規(guī)模聯(lián)盟。

  如果有人實現(xiàn)了城市級專線聯(lián)盟，對于沒有加入的專線將會是一個致命的打擊。只要方向正確，市場總會有人成功。

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  專線聯(lián)盟，大有可為

  綜上所述，筆者認(rèn)為：專線這一最經(jīng)濟(jì)的運輸形態(tài)，通過多年發(fā)展，在合同物流的大票零擔(dān)領(lǐng)域，已形成了獨特的競爭能力，跨界的快運平臺從來沒有，未來也不可能搶走專線服務(wù)的個性化服務(wù)要求的合同物流大票零擔(dān)貨源，快運平臺能夠搶走的是，其最擅長的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)要求的小票及部分消費供應(yīng)鏈端的商貿(mào)型中票貨源。

  但是對于單個專線個體而言，現(xiàn)在處在一個十字路口，少部分搭上聯(lián)合艦隊會活的更好，絕大部分會掉到海里，在海里如果能夠找到一塊木板(某個好的重點客戶)也能夠活一段時間，否則結(jié)果可想而知!

  專線大有可為，聯(lián)盟是抵御快運進(jìn)攻的最好手段。

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