近年來，物流行業的被關注度在持續增強，行業也在快速進化和沉淀，而作為物流行業的零擔領域又是被關注的主要焦點之一，并且由于業務形態和組織化模式的不同，又細分成了小票零擔的快運和大票零擔的專線，小票零擔的代表是德邦、安能、壹米滴答等快運企業，大票零擔的代表是三志、德坤和聚盟等專線平臺整合企業。隨著這些企業規模的不斷發展，表面上大票、小票的邊界也在日益模糊，企業之間的業務范圍也在相互滲透，其實已經到了大、小票零擔企業之間的競爭正式來開序幕的時候。

  那么零擔江湖，誰會是最后的霸主呢?我們從零擔的核心競爭能力的成本角度來進行分析，看看哪種組織化的方式會決定成本的優勢地位，首先我們先來了解一下快運網、專線平臺網之間運營模式的異同：

  網絡公司運營特點：分撥節點多，運行線路長，貨物內循環依賴網絡健全程度，離終端客戶近。

  專線平臺網運營特點：轉運節點少，線路優化到最佳狀態，開放式可不斷的疊加線路、網點，末端環節能夠有效管控。

  我們根據以上快運網和專線平臺網之間運營模式從幾項主要的成本方面進行分析：

  分撥成本：快運網公司由于貨量少，在考慮貨物集約的成本的情況下，分撥節點較多，裝卸次數頻繁，分撥成本在快運體系里有的占營業收入的50%左右，而專線平臺網模式最多允許1次提貨、1次中轉，1次送貨。因此，在分撥成本方面，專線平臺網模式有更大的優勢，這里的分撥成本就包括了人力成本、場地成本等等，從目前的數據情況來看，專線網企業操作和分撥成本可優化至100元每噸，不足營業收入的20%。

  運力成本：快運網公司每車貨物只能裝20-26噸，再加上貨物轉運次數多，分解到單噸貨物的運力費用相對較高，而專線企業的車輛裝載33噸，車輛滿裝滿載率又高，專線平臺網的線路運力成本能夠優化到5.6元錢一公里(約0.167元噸公里)，相比快運網企業也就有了很強的成本優勢。

  配送成本：快運網公司的配送模式主要采用的是網點片區配送模式，并且貨物有提有送，配送主要在區域內進行，因此配送成本較為低廉。而大部分專線平臺的配送方式主要是在到貨城市的分撥中心隨機性的直接配送，城配的價格沒有進行公斤段和公里數的科學計量，也沒有經過統籌的安排，盡管配送大噸位貨物如3噸以上貨物時，從分撥中心直送的成本優勢還是比較明顯，平均約合2元噸公里，但配送50公斤以下的小票貨物就要達到20多元噸公里了，所以配送小票的成本就會相對較高。

  成本端的優勢最終就會體現在價格上面，這也就是目前快運網動輒收費2元一公斤，專線平臺網收費0.6元一公斤的原因了，所以快運網要滲透到大票的貨物，就需要解決成本優化的問題，解決方案就是要大規模進行線路拉直，但是快運市場貨源較少，競爭相對激烈，強行將線路拉直就要面臨巨額的虧損，所以這也是快運網滲透大票零擔比較慢的原因之一。而專線平臺網要攬收小票零擔的貨物也要解決末端配送成本高的問題，而降低末端配送成本的手段，可以通過貨量規模化和組織化的方式來解決，貨源規模化后可解決多票搭配，使配送車輛效率提高降低單票配送成本，組織化可將配送貨物和攬收發運的貨物通過數據指引進行定時、定點、定區域的配送和攬收。進一步提高車輛的使用效率，從而優化配送成本，經測算專線網企業如能解決規?；徒M織化的問題，30公斤以下的貨物配送成本可以將至10元每票，大大優于快運網企業。

  *上述圖表某網絡公司為公開數據

  根據上圖數據顯示，某網絡公司收貨均價為2300元每噸，人工成本約980元/噸，運力成本約為686元每噸，而三志物流的收貨均價為568元/噸，人工成本152元每噸，運力成本約占營收比重的47.6%，約為270元/噸，并且能有5%以上凈利潤，綜合來看三志物流專線網模式成本優勢還是比較明顯的。

  目前專線平臺與快運網比起來大家似乎感覺比較low，但根據上述幾項指標的分析來看，專線網的潛力依然是巨大的，仍保持著強悍的競爭力，并且未來快運網和專線網不僅是在成本等方面的競爭，背后還可能是技術的競爭和市場整合能力的競爭。從行業目前的數據來看，小票貨物的體量要小于大票零擔市場，所以快運企業一直嘗試切入大票零擔市場，但是通過各種方式在市場上所造成的影響收效甚微，主要原因不僅是大票零擔收貨價低，快運網企業難以消化，另外就是快運網自成閉環很難與專線形成互動，而專線網以線組網天然的開放性，并且大票零擔是一個巨量的市場有幾十萬小散專線的存在，未來誰能幫助這些小、散專線解決組織化和標準化的問題，將線路并入平臺，也許誰就能成為零擔領域真正的“領導者”，專線平臺最大的賦能是要有能力向加入的專線輸出管理標準體系，把加入平臺的專線改造成公司化有組織的運行模式，通過先“整”后“合”使加入平臺的專線具備統一的運行標準、更強管理思維以及更優的盈利能力，從而實現線路更快更容易復制，然后不斷的加粗分細，最后形成專線網。

  其實打造“專線平臺網”就是在建設一個堅實的零擔網絡“底盤”，然后圍繞“底盤”就可以打造各種生態物種。我們試想一下如果能夠做成一個擁有一萬五千條線路的專線平臺網絡，那么這個平臺網絡就會有年幾千億的營收，并且一線城市和二線城市之間完全能夠進行對發，減少了中轉降低了成本，在公路運輸領域又能實現最快的速度，形成強有力的核心競爭力。這么夯實的“底盤”之上，又能衍生出幾百億的運輸車隊，幾十萬輛車的車貨匹配平臺，百億級的汽車后市場，供應鏈、金融、倉配等等物種都能應運而生。由此可見零擔市場可發揮的潛力巨大，但是目前零擔市場“散小亂差”的標簽依然存在，零擔市場亟需規范、亟需可復制的標準，也許誰能輸出“標準”，誰就將成為零擔行業的“標準”，未來也就會成為零擔行業的引領者。

  結束語：“未來整個零擔市場可能是戰國七雄”“未來零擔市場可能只有三到五家大企業”這是三志物流余嵩總和德坤物流明亮總兩位打造大票零擔平臺大佬在運聯傳媒會場上對未來趨勢的預判，那么誰又會成為“零擔江湖”的引領者呢?我們拭目以待。

  本文來源于物流時代周刊，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，文章如有侵權可聯系刪除