這場突如其來的疫情，徹底改變了世界供應鏈格局。

  這個改變是指中國供應鏈更加稱霸全球，曾經一度轉移到東南亞的工廠也開始回流到國內。所以一時間，似乎全世界都在購買中國制造的商品。

  直接體現就是跨境電商的爆發式增長，“要說去年的業績，如果沒有翻倍，都有點丟人。就算幾十億規模了也能翻倍，可見火爆程度。”一位大賣高管告訴36氪。

  再比如新加坡首富李小冬創立的東南亞電商Sea，雖然4年漲了近30倍，但去年就貢獻了最重要的7倍;中國最大船公司中遠海控股價也一年漲了10倍，今年前三季度凈利潤更是突破675億，同比增長16倍。

  整個跨境電商火熱下，受益的就是物流(海運為主)。因為今年亞馬遜封掉了不少賬號，而運費卻一直漲。

  以中美航線為例，一個40英尺(12米長、2.3米寬、2.4米高)的集裝箱，此前從上海運到美國費用是1500美元左右，現在標價已經是2.5萬美元，漲了16倍。

  更夸張的是，在36氪走訪中發現，即使一口價3.5萬美元的集裝箱也很搶手，賣到4萬美元仍有市場。

  反映即期運價的波羅海干散貨指數(BDI)從去年年中開始上漲，5月破3000點創下了11 年來歷史新高，在10月初更是突破了5000點。

  運費暴漲反應到賣家身上就是成本的增加，一位賣家向36氪表示，海運費用已占到店鋪成本30-40%，此前只有20%。

  居高不下的運價能否維持?成為行業所有人最關注的點，世界第三大船公司達飛輪船曾宣布暫停漲價5個月，隨后多家船公司紛紛跟進。

  但是，多位業內人士告訴36氪，海運價格也許不會上漲，但短期內也降不下來。暫停漲價的表態實則是一種策略調整，目的在于可以讓運價更長期地留在高位。

  背后邏輯很簡單，一方面是一些航運公司今年最后三個月的大部分運力已經售罄，調價對船公司幾乎沒有影響;另一方面是不少托運人以較高運價簽署了長期合同，穩住了運價。

  “就算是運力能恢復正常供給，作為資源持有方的船公司也可以只提供‘有限’倉位來保證價格。”東翔國際物流創始人陳東南向36氪表示，畢竟現階段船公司掌握了海運市場的最大話語權。

  在整個鏈條中，船公司定價只是一部分，更重要的部分來自層層中介——也就是貨代。

  “我們提供的服務有點像留學中介，一個是幫學生出國讀書，一個是幫賣家送貨出海。”一名貨代向36氪解釋。他們填補的是船公司和賣家之間信息差。

  船公司吃大肉，貨代是不是也跟著吃肉呢?一家成立10年的貨代公司創始人向36氪證實，公司業績最好的員工月收入肯定在十幾萬以上。

  正因為暴富的吸引，最近一年新進貨代行業的公司數量超過9500家，而過去3年成立的貨代公司才1.5萬家。

  今天，將討論以下問題：

  1.為什么貨代是可以一夜暴富的生意?

  2.貨代是“一手交錢，一手交艙，油水進袋”的生意嗎?

  3.為什么貨代有近百年的行業歷史，卻仍是極為分散的市場?

  4.今天的海運紅利期對貨代行業是蜜糖還是砒霜?當下時點，貨代行業數字化的機遇在哪里?

  01

  靠天吃飯的生意

  航運作為一個強周期的行業，往往隨著需求的變化而變。但疫情帶來的不同是供給端也在發生變化，兩者的疊加結果就是海運價格暴漲。

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