近年來，隨著電商等線上貿易拉動了快遞業務的指數級增長，傳統以公路為主的運輸方式已難以滿足市場細分的需求，為適應新形勢下產業發展的新要求，高鐵快遞恰逢其時。鐵路作為運輸的“大動脈”，若能充分挖掘貨運潛力，加快推進高鐵快遞運輸，必將帶來更加可觀的經濟和社會效應。
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快遞高鐵運輸發展的必要性
2021年中共中央國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要(2021-2050)》，其中提出“構建以鐵路為主干，以公路為基礎，水運、民航比較優勢充分發揮的國家綜合立體交通網。”“發展航空快遞、高鐵快遞，推動郵件快件多式聯運。”2022年國務院印發《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，其中也提出“發展航空快遞、高鐵快遞等差異化產品。”
高鐵利用電力進行牽引，減少了有害氣體的排放，與飛機、汽車相比，高鐵碳排放量最低，屬于一種低碳經濟、節能環保的綠色交通工具。同時，從時效、價格方面來看，高鐵運輸又介于航空和公路運輸之間，且高鐵運輸安全性高、可靠性好、不受極端天氣影響，對于物流行業來說是一個既經濟又可持續發展的選擇。但從目前現狀來看，我國高鐵仍以客運為主，貨物運輸方面仍處于起步階段。
從供給角度來看，發展高鐵快遞，可進一步釋放鐵路路網規模效應。一方面，目前高鐵客運動車組運輸只在白天進行，把夜間留給鐵路設備檢修維護，若在綜合評估的基礎上，嘗試在夜間穿插開行貨運動車組，提供貨運直達服務，則規模效應和網絡效應將進一步顯現。另一方面，通過“以貨補客”開發快遞專列、生鮮醫藥冷鏈專列，將大量高附加值農作物、生鮮水果等產品快速送達消費者手中，能夠極大程度地滿足人民群眾對于美好生活的需要，提升人民的幸福指數。
從需求角度來看，隨著人們個性化消費體驗的不斷提升，傳統以公路運輸為主的快遞已無法滿足市場細分的需要，高鐵的優勢在于穩定性好、價格適中、速度較快、站點多，在中長距離中使用高鐵運輸快遞能夠使流通環節中的物流成本和時間成本大大縮減，對于郵政快遞企業來說，借助高鐵這一特殊優質的運輸資源做支撐，能夠保證快遞產品的完整性和服務的多樣性，能夠極大滿足未來細分市場的需要。
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快遞高鐵運輸的應用現狀
目前，我國郵政快遞業使用高鐵運輸的模式主要有以下幾種，分別為高鐵旅客列車捎帶(圖定車、控票車、拆座椅)、高鐵確認車。
其中，高鐵旅客列車捎帶模式——圖定車，即固定的日常每天開行的客運列車。復興號車型的車廂內配置了快遞柜，有效空間1.66方，滿載貨物約500公斤。而非復興號列車則利用大件行李處、最后一排座椅處、或殘疾人座椅處裝載快遞。控票車，即在客運列車中預留車廂，在旅客上車前裝載貨物，在旅客下車后卸載貨物，單節車廂最多可運輸2噸貨物。拆座椅模式，即將高鐵座椅拆除，貨物在車廂內部進行裝載加固，該模式下單節車廂最多可運輸5噸貨物。而高鐵確認車，即凌晨首班車，此運輸方式下主要是將貨物打包裝載于前后座椅縫隙處，但確認車數量較少、運輸距離較短，可利用的線路有限。
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快遞高鐵運輸存在的問題
(一)運力資源無法滿足需求
一方面，時刻不匹配。快遞作業模式為“白天收投快件，夜間進行轉運”，而高鐵貨物運輸則主要是利用客運剩余運力，運行時刻集中在白天，因此可利用的運力資源較少。另一方面，運能不足。一是運能無法滿足需求。載客列車裝載量最多僅能裝500公斤;二是高鐵確認車運行區段與快遞運輸路向匹配度較低，可利用的線路較少。此外，高鐵運力資源穩定性差。目前高鐵仍以客運為主，貨運僅利用客運剩余資源進行運輸，若在快遞業務高峰期如“雙11”、“618”時，可利用的資源可能無法滿足高峰業務的需求，因此穩定性缺乏保障。
(二)既有高鐵站貨運功能弱，作業效率低
目前，我國大部分已建成的高鐵站在前期建設中未考慮貨物運輸發展需求，沒有預留貨物進出站的專用通道與場地，大部分還是依靠人工走樓梯方式進行搬運。且站臺鋪設板磚，重型貨物無法一次性搬運，需要分批次搬運。同時，多數省市高鐵站設在市區，大型重卡貨車難以進入城區進行裝卸貨。
此外，還受載客動車組車門尺寸的影響，高鐵客列車門寬度只有90公分，車廂入口通道拐角狹小，限制了可裝載貨物品類和尺寸。同時，高鐵站還缺乏專業設施設備，如轉運設備等，目前很多高鐵站不具備批量集散分撥貨物的條件。此外，快遞在高鐵站交付貨物后還需二次安檢，降低了快遞在站交接效率。
(三)信息化程度低，貨物在途可視化信息難以掌控
郵快件在交付至高鐵后，則處于信息盲區狀態，即快遞企業只能根據旅客列車的到站信息判斷貨物預計到達的時間，貨物在途的可視化信息(如丟失、損毀等)難以掌握。
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加快發展高鐵快遞的建議
(一)加強頂層設計
建議相關部門加強合作，明確快遞在高鐵運輸發展中的定位，加快制定高鐵快遞發展統一規劃。加快研制符合標準的高鐵貨運專用列車，結合需求，設計具有大開門、貨運專用地板等適合大載量、集裝化運輸的高鐵貨運動車組。
(二)規劃建設高鐵貨運專用基地
規劃高鐵貨運專用基地，綜合考慮高鐵路網規劃建設及郵快件流量流向分布，在主要節點城市火車站場周邊規劃建設高鐵貨運專用基地，包含快件轉運中心、倉儲中心、中轉區等場地，配置自動分揀設備、裝卸搬運設備等，形成可覆蓋高鐵運輸業務需求旺盛地區的貨物運輸通道。
(三)優化場站設施，加強標準協同，提升作業效率
設施方面，綜合評估國內有旺盛貨物需求的高鐵站基礎設施條件，有效盤活既有鐵路場站及周邊可開發土地等資產。一方面，在既有的、有條件的高鐵站，建設高鐵內部貨運專用通道，改造相關站臺，引入市場化運作機制，包括郵政快遞企業、物流企業等進行投資建設包括操作臺、安檢設施等，依托自動化設施快速傳輸快件，減少人力搬運。另一方面，對于新建高鐵站，應提前預留相關貨運場地，以減少后期重復返工建設。
標準方面，一方面，建議加快制定統一的安檢互認標準，簡化快件交接流程，提升整體裝卸效率;另一方面，建立行業統一共享的信息交互平臺，減少企業與企業重復對接接口的建設，可由第三方大數據公司建立，實現貨物運輸全程透明化，滿足客戶實時查詢快件物流軌跡需要。此外，建議設計統一的標準化集裝單元器具，實現貨物快速搬運，減少貨物損耗。
(四)盤活現有資源，實現資源互通共享
一方面，改造現有老舊動車組，綜合評估老舊動車組的使用現狀，對一些年限較長或接近大修年限的動車組進行改造，改造成專用貨運列車，包括改造車門、拆除座椅、行李架等設施，實現存量資源最大化利用;另一方面，針對高鐵客運列車的剩余資源，郵政快遞企業、物流企業之間可加強合作，資源共享，提升高鐵車廂滿載率，降低成本。此外，還可探討將郵政在各省會火車站的轉運場地、地下通道等資源與快遞企業實現資源場地的互通共享。
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