做大規(guī)模，搶占市場(chǎng)份額一直是快遞行業(yè)的主旋律，今年延續(xù)著這種激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局，龍頭企業(yè)單件收入持續(xù)走低，部分地區(qū)單件價(jià)格甚至“打到”2元以下。

  在規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的收益邊際趨緩后，用價(jià)格去換規(guī)模，必然會(huì)影響到利潤(rùn)的增長(zhǎng)。若要在兩者之間找一個(gè)突破點(diǎn)，實(shí)際上只有一個(gè)辦法：把成本降下來(lái)，用“后端降本”打“前端降價(jià)”。

  如何才能落地?成本管控主要取決于三個(gè)環(huán)節(jié)，中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸和末端派送。以圓通為例，其三個(gè)環(huán)節(jié)的單票成本在2022年分別支出0.46元、0.51元、1.33元。其中，末端派費(fèi)支出超過(guò)一半，達(dá)到57%，同時(shí)對(duì)比上一年增幅最大(14.7%)，韻達(dá)和申通這一個(gè)數(shù)據(jù)同樣也達(dá)到了57%和62%。而分揀和運(yùn)輸成本則整體變化不大，雖然未來(lái)依靠精細(xì)化的成本管理還存在0.1-0.2元的優(yōu)化空間，但實(shí)際上這幾年的降本速度已經(jīng)趨緩。

  因此，未來(lái)降本的突破點(diǎn)會(huì)集中在末端，也會(huì)成為快遞企業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)的核心。如果按原來(lái)的運(yùn)營(yíng)模式，由加盟商自聘快遞小哥去完成攬收派送，受制于短期政策影響、和用工成本的提升上漲較快，基本上不會(huì)有降本空間。即使快遞公司想壓加盟商的派費(fèi)，估計(jì)也壓不動(dòng)，畢竟房租、人工、油費(fèi)的成本就擺在那，網(wǎng)點(diǎn)拿不到1.3元的派費(fèi)是很難無(wú)法生存的。

  這意味著，傳統(tǒng)的降本方式已經(jīng)走不通，只能嘗試新“玩法”了。

  順豐：豐湃+順豐同城騎手

  順豐末端的降本思路主要集中“中轉(zhuǎn)場(chǎng)-網(wǎng)點(diǎn)”的運(yùn)輸以及“網(wǎng)點(diǎn)-家”的派送兩個(gè)環(huán)節(jié)。前者由豐湃整合社會(huì)運(yùn)力，后者則由順豐同城騎手協(xié)同提供上門(mén)派送服務(wù)。目前，該模式只在小規(guī)模測(cè)試，并未在全國(guó)大范圍實(shí)施。

  豐湃是順豐同城旗下全資子公司，提供即時(shí)城配運(yùn)營(yíng)服務(wù)，成立4年以來(lái)，覆蓋城市和營(yíng)運(yùn)車輛數(shù)量都在進(jìn)一步擴(kuò)展。截至2021年6月，豐湃科技已在全國(guó)建立業(yè)務(wù)部，業(yè)務(wù)覆蓋60座城市，日營(yíng)運(yùn)車輛超5000輛。而順豐同城協(xié)同順豐速運(yùn)的末端配送服務(wù)，早在618、雙11這些大促節(jié)日就已經(jīng)嘗試過(guò)多次，磨合上基本上不存在問(wèn)題，而且順豐同城有一張遍布全城的高效運(yùn)力網(wǎng)，時(shí)效、服務(wù)品質(zhì)、上門(mén)，都契合順豐在高端快遞的定位。

  中通：派費(fèi)分層+末端注冊(cè)制，驛站直鏈管理+上門(mén)眾包

  派費(fèi)分層，即根據(jù)不同的派送場(chǎng)景去制定不同的派費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。比如，提供上門(mén)服務(wù)的，這里有電商平臺(tái)的補(bǔ)貼，可以給到加盟網(wǎng)點(diǎn)、快遞小哥更高的派費(fèi)。而在針對(duì)有大批量到件的服務(wù)區(qū)域，很可能這些派件會(huì)不經(jīng)過(guò)網(wǎng)點(diǎn)，直接由總部統(tǒng)籌，從中轉(zhuǎn)場(chǎng)直發(fā)的附近的驛站，量大的甚至可以直發(fā)到門(mén)。然后，再配合末端共配模式可以提升派送效率，降本空間也會(huì)更大。這里的成本基本就等于快遞入驛站的存放費(fèi)用，同城運(yùn)輸段可找社會(huì)運(yùn)力，也可自營(yíng)。

  實(shí)際上，這就是常提到的“扁平化”管理，直鏈末端、減少成本。目前，該模式只在小規(guī)模測(cè)試，并未在全國(guó)大范圍實(shí)施。

  末端注冊(cè)制，類似于美團(tuán)、達(dá)達(dá)的騎手，以眾包的方式進(jìn)行靈活用工。但不會(huì)像以前“人人快遞”那種模式，通過(guò)招募社會(huì)上勞動(dòng)力，上下班順路，回家順路，或者去買(mǎi)菜順路，然后再給一下報(bào)酬。這種方式經(jīng)過(guò)驗(yàn)證在快遞行業(yè)是行不通的，更多可能是區(qū)域承包制，一個(gè)點(diǎn)配一個(gè)站長(zhǎng)，這個(gè)點(diǎn)可以一個(gè)小區(qū)，可以是一條街道，然后由總部負(fù)責(zé)配送到站點(diǎn)，或者把區(qū)域承包出去，由網(wǎng)格商統(tǒng)一負(fù)責(zé)。這個(gè)模式在社區(qū)團(tuán)購(gòu)已經(jīng)很成熟運(yùn)用，但用在快遞行業(yè)可不可行還有待觀察，中通目前也只是初步有這個(gè)想法，并未大規(guī)模推行。

  除了嘗試末端眾包的新“玩法”外，今年中通還在大規(guī)模推旗下兔喜驛站，這背后的邏輯是，自有末端流程自主可控，能更精準(zhǔn)匹配不同客戶群的差異性需求，能送件上門(mén)，減少快遞投訴率;其次自有驛站的“扁平化”直鏈管理，減少末端成本。

  就像前面提到的“驛站直送”新派件模式，一改以往由快遞員將包裹送至驛站的方式，通過(guò)終端門(mén)店的持續(xù)鋪設(shè)，根據(jù)驛站件量、距離規(guī)劃出直送線路，由貨車司機(jī)與驛站溝通，直接將貨物送至沿途驛站，此模式不僅提升了終端入庫(kù)入柜率，大大降低了分公司與驛站的溝通成本、承包商及網(wǎng)點(diǎn)的人力和末端派送成本，還提高了工作效率。對(duì)于送件上門(mén)服務(wù)，驛站也可以基于末端眾包的形式為消費(fèi)者提供服務(wù)。

  整體來(lái)看，今年對(duì)于這些快遞企業(yè)而言是非常關(guān)鍵的一年，快遞存量市場(chǎng)就那么多，也很難回到2021年以前那個(gè)近30%的增速。在增速相對(duì)降下來(lái)的時(shí)候，快遞行業(yè)打破內(nèi)卷最好方法是，誰(shuí)的成本控制能力更強(qiáng)，誰(shuí)的綜合性價(jià)比，誰(shuí)的定價(jià)的能力更強(qiáng)。

  這也意味著，快遞企業(yè)要在提升單量、收入的同時(shí)，把服務(wù)做好，把單件毛利、毛利率等數(shù)據(jù)打造得具備足夠競(jìng)爭(zhēng)力，讓自己擁有定價(jià)的能力。同時(shí)，穩(wěn)定加盟網(wǎng)絡(luò)管理能力、產(chǎn)品定價(jià)能力、差異化服務(wù)能力、數(shù)智化能力以及降本增效能力也會(huì)是各公司23年競(jìng)爭(zhēng)的主要發(fā)力點(diǎn)。

  本文來(lái)源于物流沙龍，不代表九州物流網(wǎng)(http://www.ruyi818.com)觀點(diǎn)，如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除，文章所用圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)，文章圖片如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除。