在物流行業中，自動駕駛技術的應用將有效提高行業效率并降低運營成本，切實解決行業痛點。隨著自動駕駛技術發展，相關技術和裝備已經開始在某些細分市場落地應用，并形成場景、產品、模式的閉環。

  人工智能技術正深刻影響和改變著交通運輸物流行業，其中最受矚目的就是自動駕駛技術的發展和應用。如果自動駕駛技術能夠在貨運領域落地發展，將極大降低運輸成本，改變整個貨運物流的運行組織模式和市場格局。

  可喜的是，隨著自動駕駛技術發展，相關技術和裝備已經開始在某些細分市場落地應用，并形成場景、產品、模式的閉環。自動駕駛貨運，似乎已踏上商業化風口。

  自動駕駛的分級及發展

  按照工信部在2020年發布的《汽車駕駛自動化分級》國家標準，將駕駛自動化分成0至5級，其中：

  L0級為應急輔助，車輛橫向及縱向運動控制均由駕駛員完成。

  L1級為部分駕駛輔助，駕駛自動化系統在其設運行條件內能夠持續地執行車輛橫向或縱向運動控制。

  L2級為組合駕駛輔助，除上述功能外，還具備部分目標和事件探測與響應的能力。

  L3級為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務，動態駕駛任務接管用戶能夠以適當的方式執行動態駕駛任務接管。

  L4級高度自動駕駛和L 5級完全自動駕駛的駕駛自動化系統在其設計運行條件內，能夠持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。在L4級和L5級自動駕駛中，駕駛員完全轉變為乘客的角色，車輛甚至可以不再裝備駕駛座位。也就是人們常說的無人駕駛。

  目前，我國已經在近30個城市頒發了超過1000張自動駕駛測試牌照，累計開放智能網聯汽車測試道路2萬多公里，總測試里程超過7000萬公里。在基礎設施方面，我國已建成超過100個自動駕駛先導區、示范區、測試區等，其中已建設了7個國家級車聯網先導區、17家國家級測試示范區、16個雙智試點城市，完成了7000多公里道路智能化升級改造。

  當前，率先落地L4級自動駕駛的主要在港口、礦山、機場、工廠等封閉低速運作場所，以及部分城市道路上的自動配送小車。乘用車領域，L2級智能網聯汽車正在快速發展，今年上半年，我國L2級乘用車新車銷量占比達到42.4%。

  馭勢科技首席產品官周鑫認為，自動駕駛從來不是單純的技術問題，其大規模應用需要突破三大難關：技術關、法律關和社會心理關。他認為，相對而言，技術關的突破反而相對“簡單”，法律關和社會心理關涉及人類的法律、感情甚至道德倫理，是更復雜的難關。

  深圳自動駕駛智能研究中心副主任郝景山也十分認可這個觀點。他介紹道，自動駕駛的責任劃分是一個世界級難題，全世界所有國家都沒有形成完善的法律體系，只進行部分試點。如奔馳在德國和美國的兩個州拿到了L3上路的許可，但是只限于在有電子圍欄的某些路段使用自動駕駛功能，一旦出現交通事故，由車廠來擔責。國內對于此事還在斟酌當中。國內部分地區，如北京、上海、深圳、蘇州、無錫等地，制定了相關的法律法規，允許通過測試的自動駕駛車型在指定區域進行測試或試運營，但總的來說，整體立法的完善仍需要很長時間。

  自動駕駛貨運，蘊藏巨大價值

  盡管推進自動駕駛技術落地應用的困難很大，但是人們對這項技術的追逐卻異常火熱，因為其潛在的應用價值實在太大。物流作為國民經濟的血液，產值巨大，而司機工資成本在貨運行業總成本中排名第一，占比達40%～50%，自動駕駛技術的應用將有效提高行業效率并降低運營成本，切實解決行業痛點。

  一方面，伴隨經濟快速發展，倉儲、物流成為企業尤其是制造業提高效率、降低成本的關鍵變量。在智能制造全面提速的大潮流下，車間到車間，工廠到工廠之間的物流運輸成為效率提升的瓶頸，而自動駕駛貨運的應用正是解決這一問題的高效方式。

  另一方面，物流從業人員的數量和結構卻正在發生顯著變化。據全國總工會的調研數據顯示，中國貨車司機人數從2018年的3000余萬人驟降至2021年的1780萬人左右，3年減少了1300萬人。貨車司機群體青黃不接，整體年齡偏大，70后司機占比達到80%。在不久的將來，物流貨運司機的招聘將面臨極高難度。物流貨運司機缺口需要用人工智能自動駕駛技術來彌補，從干線物流到同城貨運，從港口碼頭、機場、到工業園區，自動駕駛貨運的應用場景將越來越豐富。

  細分場景應用已趨向成熟

  郝景山在接受本刊記者專訪時表示，經過多年發展，目前國內自動駕駛技術已經在某些細分領域獲得突破，如在機場、港口、礦山等封閉或半封閉園區里的應用，其商業模式已趨向成熟。他的判斷也被其他采訪嘉賓的介紹所印證。

  郝景山 深圳自動駕駛智能研究中心副主任

  周鑫向我們介紹了馭勢科技自動駕駛技術在機場行李搬運的應用。馭勢科技自2017年始幫助香港機場實施自動駕駛行李車系統。隨著技術不斷完善和運營成熟，在2019年底，香港機場已經成立了全世界第一個由12輛自動駕駛車輛組成的牽引車隊，完全承擔了一個行李搬運貨運班組的工作職能。目前，馭勢科技的自動駕駛牽引車解決方案已經開始在另外4個機場實施。高鑫表示，目前馭勢還在推動自動駕駛貨運在制造業園區的應用。他強調，制造業園區不是完全封閉的，其交通元素很全，有大貨車、小貨車、工程車輛，還有外來的行人;有各種結構化的道路，包括雙黃線、單黃線、紅綠燈、道路出入口等。不過，制造業園區里面的遵守交通秩序的復雜性還是要遠遠低于城市中心，因此目前比較適合作為自動駕駛應用的實驗區和業務拓展區。

  周鑫 馭勢科技聯合創始人、首席產品官周鑫

  主線科技合伙人、前瞻院院長王超博士在接受本刊記者采訪時，介紹了主線科技自動駕駛技術在港口集裝箱搬運中的應用。主線科技已經在多個重要港口，如天津港、寧波舟山港等投入商業運營的自動駕駛卡車，全車前裝L4級自動駕駛軟硬件，完全不需要安全員，全天候、全流程常態化作業。此外，主線科技還推出一款TIM(Trunk Intelligent Mover)智能運輸機器人，沒有駕駛室，完全是平板式的運輸機器人，專門為興建的全自動化碼頭而生，可以正反雙向行駛，而且可以斜行。數十臺TIM智能運輸機器人也在天津港的第一個新建全自動化碼頭開始使用。

  王超 主線科技合伙人、前瞻院院長

  王超談到，在這種生產場景中，只有到達L4級別的、完全自動的自動駕駛才更有意義，因為如果還需要安全員跟車，替代人工成本的效益就很難體現出來。在寧波舟山港，完全沒有安全員的集裝箱卡車，已經成編隊在碼頭運營了近一整年。

  記者還采訪了中信科智聯科技有限公司。該公司主要聚焦C-V2X車聯網技術，解決自動駕駛貨運車輛在盲區、超視距、惡劣天氣下的車-車、車-路、人-車之間的協同，從而進一步提升自動駕駛的效率及安全，目前已經與馭勢、主線、新石器、三一重工等自動駕駛企業在機場、干線物流、城配、礦山等領域有深度合作案例。

  李小娜 中信科智聯科技有限公司產品經理

  據中信科智聯科技有限公司產品經理李小娜介紹，目前自動駕駛貨運在礦山貨運中的落地應用也越來越普遍，商業模式也相對成熟。她表示，在礦山的貨運場景中，自動駕駛不僅僅提高了運輸效率，而且大大減少了人身傷亡安全事故的發生，這是甲方業主非常看重的因素。因為在礦業開采行業，行業安全生產的要求和標準非常高，一旦出現人身傷亡事故，不僅從業工人及家庭面臨極大損害，企業也必須停業整頓，經濟損失也十分慘重。因此，自動駕駛技術的出現，使得貨運司機遠離危險的礦區運輸業務，企業安全生產的保障自然大幅提升。

  干線運輸和城配物流應用潛力巨大

  王超在采訪時談道，在自動駕駛貨運物流領域，最受到關注的還是自動干線貨運物流。干線物流是指利用道路的主干線路，進行大批量、長距離的貨物運輸，是長期以來我國公路運輸的主要形式。主線科技給出的調研數據是，中國物流市場規模已經超過每年300萬億元人民幣，而其中的70%是公路物流運輸。公路干線貨運被視為自動駕駛應用領域能最快創造價值的場景，這也是現在主線科技重點開發拓展的一個市場。

  王超介紹，主線科技已經參與了多個國家級的交通物流運輸科研項目，與工信部、交通部等部委的研究機構合作，已經在一些高速公路路段，如天津港到北京馬駒橋物流園區，山東濟南至淄博等高速公路路段進行自動駕駛測試和試運行，而且相關測試路段還在不斷擴大。例如，今年北京市又開放了京臺高速公路北京段(舊宮新橋至大興機場北線高速)、大興機場北線高速公路(京臺高速公路北京段至大興機場高速)以及大興機場高速公路(大興機場北線高速公路至北京大興國際機場北側圍界)，用于自動駕駛卡車道路測試與示范應用。

  寧波舟山港無人駕駛集卡

  王超還表示，目前受制于法規，干線物流不能像港口那樣完全去掉駕駛員，所以公路上的卡車自動駕駛，最先落地的“姿勢”，可能是由一輛有人駕駛的卡車帶幾輛自動駕駛的卡車組成車隊進行貨運。車隊的領航司機通過駕駛員操作臺，可隨時了解整個車隊的狀態，指揮自動駕駛的車輛進行編隊、靠邊停車、解散隊列等操作，也可實現一鍵呼叫遠程支持，由遠程操作員接入L4車輛進行診斷、決策輔助等。

  天津港C段ART常態化無人運營作業

  郝景山也十分看好公路干線自動駕駛貨運的市場潛力，但是他對干線自動駕駛貨運最終落地商業化運營的判斷更加謹慎。他認為：一方面，跑長途干線貨運的貨車，除了要經過高速公路段的行駛，在運輸始末兩端，必然還要經過交通路況更加復雜的非高速路段，這個路段如何進行，是通過自動駕駛通過，還是仍然要借助駕駛員通過是個課題，如果不能完全擺脫對人力的依賴，整個項目的降本效果會打折扣。另一方面，盡管高速路況和場景相對簡單，但是卡車速度快、質量大，一旦出現事故就是重大事故，政府和管理機構會有比較大的擔憂，因此推進相關項目會比較審慎。

  除了干線運輸，城配物流也是一個被業界強烈看好的應用自動駕駛技術的細分領域。從技術上來說，30～40千米/小時這一更低的速度對于傳感器和算法的技術要求是有所降低的，成本也更低，利于商業化落地和推廣。目前，也有很多車廠和公司針對這個市場積極開發產品和技術。

  在今年的服貿會中，江鈴汽車與L4級自動駕駛公司文遠知行展示了他們聯合打造的國內首款L4級自動駕駛貨運車WeRide Robovan。該款L4級自動駕駛貨運車通過前、后、車頭兩側共6個激光雷達和12個攝像頭去感知道路及周圍情況。它擁有360°無盲區感知能力，并擁有分析、思考，決策的能力，可以真正做到自動駕駛。據介紹，在提前對地圖進行采集后，自動駕駛貨運車能夠行駛在復雜的城市道路上，如遇到突發情況，后臺的工作人員，也可以通過遠程操控平臺和全時運營平臺，及時將車輛開到安全位置和第一時間對車輛故障等情況進行反饋處理。

  中信科智聯李小娜也分享說，通過C-V2X，無人配送小車能夠與紅綠燈即時、準確交互，大幅提升在城市道路運行中的安全性及效率。無人小車已經在快遞配送、到家配送、新零售有豐富的場景應用，過千臺投入城市道路運營。

  拉動產業鏈上下游全面發展

  多位專家向記者表示，自動駕駛涉及的技術和環節非常多，其應用和商業化的突破需要多方面支持;同時，自動駕駛受到關注和追逐，也拉動了上下游很多技術和產業全面發展。

  專家預測，隨著自動駕駛物流貨運技術的成熟和應用，將幫助甲方企業建立起真正的點對點24小時快速、精準的智能物流體系——為了對接智能自動駕駛貨車，一些企業已經在著手改造智能倉儲、卸貨等設備，順應技術帶來的變革;自動駕駛貨車的批量自動裝卸服務將與智能工廠的自動化流水線完美接駁，裝卸效率可大幅提高;真正實現從倉庫到產線的自動操作、智能化的閉環。

  主線科技高速自動駕駛卡車

  主線科技王超博士向記者介紹說：“推動自動駕駛的主力是車廠和自動駕駛公司，這就需要雙方在技術上進行對接，產品上進行合作和磨合。以主線科技為例，我們的產品與國內主流商用車車廠的車型幾乎都做過了適配，這樣就能夠保證最終客戶對不同車型的選擇和應用。”

  李小娜特別向記者介紹了已經得到中美兩大汽車及交通大國認可的車聯網通信技術和標準——C-V2X通信標準。中信科智聯作為最早參與技術提出和標準制定的單位，擁有核心知識產權車規級通信模組、通信協議棧、車載終端(OBU)、路側終端(RSU)、融合感知系統、車路云協同平臺等C-V2X全棧產品和解決方案。她表示，C-V2X車聯網已經被廣泛應用，在全國60多個自動駕駛先導區/示范區/測試區項目中，C-V2X車聯網成為標配，為人車路云提供基礎連接能力。

  李小娜認為，自動駕駛不可避免存在長尾問題，依靠單車智能難以解決，且投入成本巨大。在特定行業和特定區域，比如城市交叉路口、高速公路分合流區域，車路協同有著巨大的應用價值，尤其在惡劣天氣、盲區、超視距情況下，車路協同可以為自動駕駛提供有效且必不可少的感知信息和事件信息，車車協同可以實時共享車輛行駛狀態，通過預測和預警有效避免車輛碰撞。國家也正推動相關技術和項目的發展。“聰明的車+智慧的路”，必將是行業長遠發展的技術路線。“車路云”一體化的創新發展路徑，也已經逐步成為國家和行業共識。

  馭勢科技首席產品官周鑫談到，自動駕駛是人工智能(AI)的一個應用領域，如果能以平和的心態看自動駕駛技術發展，其實它已經對人類社會貢獻了巨大效益。周鑫認為，人們看待AI技術、看待自動駕駛時容易產生兩種錯誤傾向：

  第一種是對其產生過高的期待，認為通過應用AI技術，通過上馬自動駕駛項目，能立即解決企業的一切問題，其實這是不現實的。與通常的項目一樣，要自動駕駛項目能夠完美落地，一定也需要第一是信息化的準備，第二是管理和運營流程的梳理和重建。

  第二種錯誤傾向是，在自動駕駛項目落地后認為也不過如此，并沒有展現出遠超人類駕駛操作的效率。其實自動駕駛目前最主要是要替代人們大量重復性的駕駛作業。而且，自動駕駛技術在實際的應用和運行中，還能夠發展和提升效率。因此，目前只要自動駕駛能夠達到人類駕駛的平均水平，就具備了巨大的市場應用價值，其發展是值得期待的。

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