近期，快遞企業有關無人車、無人機、無人倉配送的資訊接踵而來，仿佛新規之下探索出的末端解決之道一樣，另外還有不少快遞企業依舊持續推進著”降本增效”的大項目，壓得快遞員喘不過氣來。

  那么當下無人配送到底是“噱頭”還是“趨勢”呢?快遞員在“降本”的大背景未來何去何從呢?是內部創業當“老板”搞末端驛站加盟呢?還是接受安排“授權”轉型銷售提升自己能力呢?

  今天就來一起探討下快遞員的明天會在何方吧。

  01

  無人配送 “噱頭”or“趨勢”?

  年后以來，隨著新的《快遞市場管理辦法》和新版《快遞服務》國家標準的正式實施，以及無人駕駛引起的低空經濟概念熱捧，各家快遞企業也都在近期將無人配送的熱度再度拉升一個高度。

  4月10日，順豐旗下豐翼無人機正式推出同城即時送和跨城急送兩款無人機物流產品，目前豐翼無人機在大灣區已實現常態化運營，日均運輸單量突破一萬二千票，同城即時送2小時達、跨城急送4小時達，在深圳羅湖水貝珠寶市場、龍崗李朗國際珠寶產業園及無錫新吳區開通首條低空運輸航線。

  4月11日，極兔在南京多個區域投放使用無人快遞車，覆蓋蘇州、揚州、南通、連云港等多個江蘇省內區域網點，例如：南京江寧高新大學城網點投入三部無人車，采用L4自動駕駛技術，每個車身擁有5立方米空間，能放置500多件快遞包裹，日送快遞2000件，派送效率提升超30%。

  4月18日，順豐在北京、上海、深圳等一線城市陸續推出“無人倉配服務”，包含智能無人倉+前置小時達的極致微倉+小時級配送服務，可實現消費者下單后平均3小時送達的服務，具備智能尋址、智能補貨、自動盤點、自動出庫、數據識別、精準定位庫位等多項智能庫存管理功能。

  4月19日，中通宣布將會在4月30日上線“中通智駕”無人車運營平臺，并向全行業開放接入，可實現不同品牌無人車的操作流程與規范統一，例如：無錫西漳二部網點率先引進4臺無人車，每臺日均派送1200-1300票快件，對接13家驛站，整體派送時效提升，也能更好地按需上門服務。

  以上可以看出，無論是無人機、無人車，還是無人倉，已經從原來的投入研發理論發展成了試點常態化運營，預計隨著監管的不斷優化放開，試點區域也會越來越多，而作為一線的快遞員兄弟們，這些無人配送的機器設備，總歸還是需要有人來操作，大家要接受并不斷學習為自己所用。

  但也大可不必過分擔憂，畢竟無人配送的業務量極少，也會受區域的限制，而且類似送貨上門、預約派送、到付收費等增值服務還暫時無法實現，更多的還是充當支線運輸的角色，最后100米的配送大多數還是要依靠快遞員來完成，只不過未來機器的成本可能會比人工越來越低。

  那么，如果說無人配送長期看是未來的發展“趨勢”而并非之前的“噱頭”，那么作為一線的快遞員，又該如何應對呢?末端承包和轉型銷售，有的快遞企業已經給了短期的答案。

  02

  末端承包 “創業”當“老板”?

  何為末端承包?有點類似通達兔的加盟模式，但又有所不同，加盟制的網點承包，更多是加盟商自主招人自負盈虧，加盟老板承擔所有的末端運輸及人工成本，而今天所說的末端承包，更多是直營體制的公司探索出來的一種外包策略，將部分末端區域承包給內部員工，但承包人依舊由總部發工資獎金。

  比如順豐這兩年一直在推的驛收發快遞驛站，本質上其實也是末端承包的一種形式，包括城市驛站和鄉村網絡，通過快遞+商業賦能，以及房租減免、裝修補貼、收派激勵等政策，鼓勵員工內部創業。

  在知乎里有個回答或許更清晰，區域承包是順豐降本增效大營運模式改革里的一個項目，目的是通過員工承包區域降低營運成本，目前給予的政策還是蠻好的，計提比普通小哥多不少，還有房租補貼3年，而且現在推行區域承包的基本是大型住宅區和商住區，只要做好營運質量，還是有利潤的。

  這一點，在2023年順豐財報中也有體現，在末端網絡建設方面，通過系統能力升級進一步提升營業點、豐巢柜、驛站等多種末端渠道的協同能力，提升整個末端網絡的資源利用率，持續深化符合條件地區的模式變革落地，推動完善終端小站點建設，增強末端面客服務能力。

  在利潤表費用按性質分類，2023年人力外包費用886.2億元、同比2022年增長13.9%，運力外包費用383.5億元、同比增長0.4%，職工薪酬費用317.8億元、同比增長1.1%，可見2023年順豐在人力外包方面的效果明顯，也就代表著上面所講的末端承包還將繼續推進。

  公開消息顯示，順豐旗下的驛加易今年陸續和伊利集團、洞庭山集團等消費品企業達成合作，在驛收發末端驛站方面給予商業導流，種種跡象表明順豐在布局最后一公里的末端承包，這對內部的快遞員來說，或許是種機遇，當然也會是一個不小的挑戰。

  03

  轉型銷售 “授權”煉“內功”?

  除了可以內部創業當“老板“外，各家快遞企業也在不斷嘗試讓一線的快遞員去轉型銷售。

  何為轉型銷售?簡單來說，現在一線的快遞員大多都是以收件和派件為主，并未參與到開發客戶當中，但是作為直接接觸客戶的第一群體，快遞員則擁有一手的客戶資料及信息，倘若能直接開發及維護客戶，授予其報價及簽合同的權利，則快遞員就可以直接轉型為銷售，成為真正的“業務員”。

  據了解，順豐、京東、德邦等直營快遞企業其實這兩年也一直在嘗試去推轉型銷售的項目，不僅限于快遞員，倉管員、營業員、接送貨司機，甚至網點主管、分部經理等崗位，都在試點去承擔銷售開發客戶的職責，也會設置相應的激勵來激發員工去向銷售轉型。

  比如順豐，在2023年財報中也提及到，末端方面，通過業務激勵活動、計提標準調優、客戶經理轉型、考核獎金機制、低收預警活動等，牽引小哥角色轉變，增強其業務銷售創收能力，其實就是授權快遞小哥轉型銷售員，也是為了給予小哥更大的發展空間及晉升渠道。

  通俗點講，從快遞收派員升級為快遞銷售員，其最大的誘惑力就是是否能“升職加薪”，眾所周知銷售是最鍛煉人的崗位，尤其開發客戶，倘若能夠持之以恒又有銷售技巧，一般來講公司給予的開發成功的提成都會比收派高很多，但確實會有難度，這就需要修煉自身“內功”了。

  當然，轉型銷售還是要建立在自愿的基礎上，畢竟并不是所有的快遞小哥都可以承擔這一職責，但同時也是給一線的快遞員提供了另一條路徑，假如真的哪一天不再需要那么多小哥收派快件了，銷售確實也是一條不錯的發展之路，畢竟能掙到錢的崗位就是好崗位。

  04

  寫在后面的話

  條條大路通羅馬，路都是人走出來的。

  降本是當下快遞行業的大環境，人人也都要有危機意識，即使無人配送還尚在襁褓，但依舊會是未來的趨勢，無論是內部創業做老板加盟驛站，還是轉型銷售做開發客戶的業務員，其實都是一種不錯的嘗試，畢竟打工不是長久之計，客戶掌握在自己手里才會有更好的未來。

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