行駛中的北京地鐵9號(hào)線列車車廂中，兩名身著黃藍(lán)色工作服的中國郵政工作人員各自用手扶著一個(gè)裝滿包裹袋的綠色推車，他們的終點(diǎn)站是燕房線燕山站。略顯空曠的車廂里，幾個(gè)乘客坐在他們的前面玩手機(jī)……這一幕，發(fā)生在2023年9月北京通過城市軌道交通系統(tǒng)試點(diǎn)快遞運(yùn)輸?shù)牡谝惶臁?
車廂里，與你同行的不僅有人流，還可能有別人下單的快遞。當(dāng)高鐵運(yùn)快遞驗(yàn)證可行，地鐵運(yùn)快遞如何創(chuàng)新?
中國冶金地質(zhì)總局礦產(chǎn)資源研究院院長易榮向記者分析，城市地上空間供給出現(xiàn)擁堵，眼睛自然就會(huì)“向下看”。未來的城市管理者普遍面臨一道“必答題”，即如何促進(jìn)地上與地下協(xié)調(diào)發(fā)展。
我國快遞業(yè)務(wù)量連續(xù)十年保持世界第一，地鐵線網(wǎng)規(guī)模和客運(yùn)量世界第一。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果兩大系統(tǒng)在處理好安全和效率的前提下深度耦合，對(duì)城市地下空間的開發(fā)利用水平，將會(huì)提升到一個(gè)新高度。
多地探索地下物流
2023年9月23日臨近上午9時(shí)，一輛綠色郵政廂式貨車停在地鐵六里橋站B口外，4000份報(bào)紙刊物分成16捆被卸下車后，裝進(jìn)兩個(gè)專用手推車，之后一路來到9號(hào)線站臺(tái)。
此時(shí)，9號(hào)線車廂內(nèi)乘客不多，六里橋開往郭公莊方向上車都有座。郵政工作人員推著手推車，來到了車頭1號(hào)門位置，這里也是“快遞坐地鐵”的專屬上車位置。一趟地鐵抵達(dá)，工作人員迅速推車進(jìn)車廂，在車廂頂端固定好。
“這批紙質(zhì)印刷品，將在工作人員護(hù)送下，由六里橋站上車，經(jīng)過換乘房山線、燕房線，在燕山站下車，再經(jīng)路面運(yùn)輸送到燕山地區(qū)居民手中。”中國郵政北京房山分公司運(yùn)營管理部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，過去全程靠貨車運(yùn)輸時(shí)，走京港澳高速去房山經(jīng)常擁堵，且途中還要卸其他站點(diǎn)貨品，改走地鐵接力運(yùn)輸后，上午11時(shí)就可以送達(dá)，比過去提前至少1個(gè)小時(shí)。
隨后幾天，北京地鐵4號(hào)線試點(diǎn)，在平均滿載率低于50%的工作日非高峰時(shí)段開展快遞運(yùn)輸試運(yùn)營。順豐同城快遞于12時(shí)30分和15時(shí)30分，分兩個(gè)批次，由西單、國家圖書館和魏公村站上車，運(yùn)輸至海淀黃莊站下車。
作為全國首例利用城市軌道交通非高峰時(shí)段富余運(yùn)力運(yùn)輸快遞的試點(diǎn)項(xiàng)目，這次北京是在不影響列車發(fā)車和停站時(shí)間、不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上，通過固定線路、專人押運(yùn)的方式組織快遞運(yùn)送。
地下物流是指利用地下空間建設(shè)貨物運(yùn)輸和配送的設(shè)施和設(shè)備，以實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)各種貨物的有效配送和分揀。
放眼世界，地下物流并非新概念，但我國城市地下物流還處于起步探索階段。
2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，要求積極發(fā)展城市地下物流配送。《北京城市副中心控制性詳細(xì)規(guī)劃》也明確提出要利用設(shè)施服務(wù)環(huán)建立地下物流配送干線系統(tǒng)。北京市交通委的2023年交通工作計(jì)劃中，提出探索利用軌道交通非高峰時(shí)段開展物流配送，北京4號(hào)線、9號(hào)-房山-燕房線被選為首批試點(diǎn)。
這個(gè)計(jì)劃出臺(tái)之際，快遞行業(yè)在北京蓬勃發(fā)展。在這座擁有逾2000萬常住人口的城市中，司機(jī)每天收集和遞送大約1500萬件包裹。
目前，上海、浙江金華、天津等地也紛紛跟進(jìn)探索地下物流。其中，浙江金華當(dāng)?shù)亟疖壙爝\(yùn)專班還制定了《金軌快運(yùn)高鐵通禁止和限制承運(yùn)物品目錄》，并通過提前簽訂附帶安全協(xié)議、安檢前置等，為快遞安全打上多層保險(xiǎn)。
值得注意的是，“金華探索”是基于供需關(guān)系的市場(chǎng)化“強(qiáng)推動(dòng)”。一大背景是，金義東線每日上線運(yùn)行25列電客車，全天運(yùn)力約37萬人次，目前日均客流13.5萬人次，日均運(yùn)力剩余63%。與之對(duì)應(yīng)，金華快遞業(yè)務(wù)量不斷增長，被稱為“中國快遞第一城”，2023年，金華快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到136.94億件，同比增長16%。
優(yōu)勢(shì)明顯
近年來，我國電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展推動(dòng)了物流業(yè)務(wù)量激增，為了滿足配送需求，地面車輛、車次、貨運(yùn)量持續(xù)增加，給城市地面交通帶來了極大壓力。
國家郵政局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年我國快遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成1320.7億件，同比增長19.4%。其中，2023年同城快遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成136.4億件，同比增長6.6%。
現(xiàn)實(shí)中，地上空間和資源日益緊張，越來越難以滿足物流配送的需要。同時(shí)，傳統(tǒng)貨運(yùn)又會(huì)產(chǎn)生噪音污染和尾氣排放，影響城市環(huán)境。相比較而言，地下物流優(yōu)勢(shì)明顯。
首先，可以緩解大城市病。“地下物流可減少地面貨車和配送點(diǎn)，有效利用地下空間資源，不僅提高了物流運(yùn)輸效率，還改善了城市交通狀況，對(duì)環(huán)保也大有裨益。”上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司高級(jí)工程師魯斌認(rèn)為。
有研究預(yù)測(cè)，相較于傳統(tǒng)地面物流方式，地下物流系統(tǒng)運(yùn)輸速度最高可達(dá)100公里/小時(shí)，有潛力提高運(yùn)送能力3～5倍，安全事故風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生率大幅降低。若地下物流網(wǎng)絡(luò)廣泛實(shí)施，城市有望轉(zhuǎn)移近一半地面公路運(yùn)力至地下。
其次，大幅提升物流運(yùn)輸效率，降低物流成本。相比地面運(yùn)輸，地下物流較少受交通狀況和惡劣天氣影響，運(yùn)輸時(shí)間更可控，能實(shí)現(xiàn)高頻次、小批量的配送，滿足當(dāng)下碎片化配送的需求。借助自動(dòng)化設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)全天候不間斷運(yùn)轉(zhuǎn)。
在浙江金華，從去年11月啟動(dòng)試點(diǎn)開始，地鐵金義東線每天至少5趟列車搭載快遞送往沿線的金東區(qū)、義烏、東陽等地。據(jù)金華郵政公司測(cè)算，采用軌道輕軌運(yùn)快遞，預(yù)計(jì)可以降低40%成本。
再者，有效減少空氣污染物和二氧化碳排放。
國外一些城市已在這方面有所嘗試，并產(chǎn)生了不錯(cuò)的環(huán)境效益。比如，2007年，法國連鎖超市Monoprix開始利用地鐵線路RER D將不易腐壞的商品從巴黎市郊的倉庫運(yùn)到市區(qū)的一棟建筑，然后再用燒天然氣的低排放貨車將商品送到其在巴黎各處的超市。到2013年，采用這種運(yùn)貨方式的超市已經(jīng)從最初的27家增加到了90家。
有研究顯示，與傳統(tǒng)運(yùn)貨方式相比，采用地鐵+低排放貨車的運(yùn)貨方式，每年可以少排放47%的二氧化碳、56%的氮氧化物和36%的顆粒物。
克服挑戰(zhàn)探索新模式
在業(yè)內(nèi)人士看來，目前這種基于地鐵的地下貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行的地下物流，從理論層面“走得通”，技術(shù)層面也能“運(yùn)起來”，但距離可持續(xù)、批量化應(yīng)用，還面臨現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。
一是保障運(yùn)營安全。一位二線城市軌道交通運(yùn)營公司副總經(jīng)理向記者表示，軌道交通具有封閉性、空間局限性，規(guī)劃設(shè)計(jì)階段沒有考慮到貨運(yùn)需求。僅在安檢環(huán)節(jié)，兼容矛盾就會(huì)很突出。例如，隨著快遞量增加，寄遞物品種類越來越豐富，甚至可能出現(xiàn)禁運(yùn)物品。如果未來擴(kuò)大運(yùn)量，香水、指甲油、瓶裝噴霧等化妝品無法帶上地鐵，制約運(yùn)輸品類和規(guī)模。
二是物流裝卸難度大。地鐵列車在站臺(tái)停留的時(shí)間一般只有半分鐘到1分鐘，給物流方準(zhǔn)備的時(shí)間極短。物流人員和貨物必須提前候車，預(yù)知所搭乘車廂的實(shí)時(shí)滿載情況，而且一旦列車到達(dá)，首先要避讓下車乘客，才能上車完成快遞固定，其過程堪稱極限操作。如果不在規(guī)定時(shí)間完成全部流程，列車開起來晃動(dòng)感明顯，很可能影響乘客安全和貨物完整性。
三是站內(nèi)外運(yùn)輸便利性。一家國內(nèi)重點(diǎn)快遞物流企業(yè)同城業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人向記者坦言，公路是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”，然后是點(diǎn)到端的運(yùn)輸，模式非常成熟。而“地鐵運(yùn)快遞”形式復(fù)雜，一般需要企業(yè)先用貨車將快遞運(yùn)到地鐵站周邊，然后用電梯運(yùn)到站內(nèi)，站內(nèi)移動(dòng)還要走換乘通道，出站還要坐電梯并派貨車在站外等待。如果既有地鐵線路的重點(diǎn)出入口沒有電梯，或者車站周邊沒有貨物周轉(zhuǎn)空間，則“最后一公里”難以接駁，運(yùn)輸效率會(huì)打折扣。從該層面看，地鐵想和快遞“雙向奔赴”，必須在嚴(yán)格限定條件下展開。
“地下物流價(jià)值意義大于挑戰(zhàn)。”一位軌道交通運(yùn)營公司管理者告訴本刊記者，“當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)投入大、運(yùn)營成本高，難以靠車票盈利，地方政府也普遍面臨財(cái)政補(bǔ)貼壓力，鼓勵(lì)軌道交通企業(yè)拓展經(jīng)營收入。因此，我們也正在開展地鐵運(yùn)快遞的安全性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)性研究，同時(shí)關(guān)注著試點(diǎn)效果，以后也可能會(huì)在這方面拓展業(yè)務(wù)。”
“從國際經(jīng)驗(yàn)看，目前發(fā)展地下物流已取得的成功應(yīng)用主要是軌道交通場(chǎng)景。”清華大學(xué)土木工程系地下工程研究所高級(jí)工程師祝文君告訴記者，盡管城市軌道交通建設(shè)的原本客運(yùn)目標(biāo)與物流需求現(xiàn)階段在設(shè)施及空間布局上都存在矛盾，但軌道客流與快遞物流在供需分布上卻有客觀的耦合性與合理性，合作機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。
“未來，列車安全運(yùn)營可通過地鐵混合運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)制定和線網(wǎng)規(guī)劃加以精細(xì)化保障，貨物接駁可通過車站設(shè)施改進(jìn)和車站周邊快遞站設(shè)置等方式來優(yōu)化。”祝文君說，“現(xiàn)階段地鐵物流需求要適應(yīng)客運(yùn)要求，但未來新建地鐵則可以提前考慮客貨共運(yùn)功能及可行性。”
專家普遍表示，隨著我國電子服務(wù)不斷發(fā)展，除了基于地鐵的地下貨運(yùn)系統(tǒng)，未來的地下物流也必然會(huì)向?qū)Τ鞘械叵挛锪飨到y(tǒng)進(jìn)行獨(dú)立規(guī)劃設(shè)計(jì)、地上地下一體化貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)耦合等方式多元化探索，前景可期。
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