進入民航業30年，何瑩歷任客運貨運的各個崗位，現任國泰航空中國內地貨運總監的她感嘆：“貨運遠比客運復雜得多。”

  航空貨運，乍聽之下只是簡單的裝載與卸載過程，實則不然——客運只是“賣椅子”，貨運的品類則龐雜得多，對大小、運載條件等等都有精細要求;而且貨運受外部環境影響大，不確定性無處不在，很難準確預測下一周將會發生什么。

  今年上半年，意料之外的空運牛市，就為眾多貨運企業帶來驚喜。中國民航局數據顯示，2024年第一季度，全行業共完成貨郵運輸量200.7萬噸，為歷年第一季度貨運量最高值，同比增長34.4%。

  但驚喜之下，行業正被不安全感籠罩：一是貨運需求猛增，運力該如何協調，潑天的富貴能不能接住?二是紅海危機和電商需求等外部因素下的旺季會不會持續，未來該如何安排?三是貨品越來越豐富多元，但貨品又不會說話，怎么才能運好?

  沒有人能提前做好準備，準備了也不能保證萬無一失，如何在不確定中尋找確定，是航空貨運永恒的主題。

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  淡季不淡

  近期，DHL發布的行業觀察指出，亞太地區航空貨運市場呈現反季節“牛市”。 一般來講，上半年是空運業的淡季，“今年的空運市場出奇地繁忙。”運輸數據公司Xeneta首席空運官Niall van de Wouw表示。 上半年，香港國際機場的貨運量每月均實現創紀錄的兩位數同比增長。僅4月份的出口量就比去年同期增長了24.7%。航空貨運數據公司WorldACD數據指出，5月13日至19日期間，全球貨運量同比增長了9%，其中亞太地區需求強勁，增長了15%，中東和南亞地區增長了16%。

  強勁的需求下，價格同步上升。今年5月份，全球航空貨運即期運價連續上漲，同比增長了9%，每公斤運費為2.58美元，環比增長5%。 具體來看，中東和中亞至歐洲航線的現貨運價同比實現110%的漲幅，達到每公斤3.21美元;中國至歐洲的現貨運價刷新歷史紀錄，漲幅為34%，每公斤高達4.14美元;東南亞和中國至北美航線分別上漲65%和43%，每公斤分別為4.64美元和4.88美元。 航司運力也在跟上，亞太航空協會(AAPA)的會員航司4月提供的貨運運力增長了14.4%。不過，運力追不上運量，Xeneta 4月的數據顯示，貨運量(+11%)的增長超過了運力(+5%)的增長。

  “今年跟以前相比，運輸貨物品類更加豐富、多元。整個市場在目前來看還是相當令人欣喜的，也是經濟發展向好的表現。”何瑩表示。 可以看到，傳統貨品之外，中外交流文物、活體動物、冷鏈醫藥等等運量在增加。其中，原本依賴海運的電動汽車及其配件，也有部分轉移到空運中來。 國際航空運輸協會(IATA)統計，通過航空運輸的貨物在世界貨物貿易中所占的份額按重量計算不到1%，但其經濟價值卻超過35%，航空貨運的單位貨物價值約是其他運輸方式的108倍。

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  無電商需求猛增

  淡季不淡，兩大直接原因都是外部環境所致。

  一是跨境電商帶來了龐大需求。 中國SHEIN、Temu、AliExpress、TikTokShop四大跨境電商平臺，正成為全球電商消費主流平臺，其商品已成為重要的空運貨源。據中國民航報不完全統計，僅SHEIN、TEMU兩家跨境電商平臺出口航空貨量每天就不低于5000噸。2023年上海浦東機場和虹橋機場保障跨境電商貨量就達35萬噸，同比增長260%。 據國際航空運輸協會(IATA)報告，80%的跨境電商貨物通過航空運輸，占航空貨運行業收入的20%，預計到2026年可能達到4.4萬億美元。 國際航空運輸協會(IATA)貨運、郵件業務和電商主管Andre Majeres指出，每天約有70架寬體貨機(或等效航班)專門負責將電商貨物從中國運往世界各地。 可以預見的是，當下半年進入電商促銷旺季，貨運需求一定會大幅增加。 二是地緣政治沖突，導致部分海運貨量轉移到空運。

  紅海航道遇阻給全球航運業帶來了沖擊，至今還沒有出現緩和的跡象。根據國際貨幣基金組織(IMF)發布的數據，今年第一季度通過蘇伊士運河的商船數量較上年同期下降了45%。 根據市場情報公司Rotate數據，全球范圍內，當前空運價格只是海運價格的六分之一，二者價差縮至兩年來最小，而從歷史上看，空運價格通常是海運的12~15倍。 供應鏈之間是息息相關的，這條受阻的海洋貿易走廊，推高了航空貨運業的景氣程度。地緣政治局勢提升了許多托運人的運輸和物流預算，使得人們瘋狂地尋找航空貨運能力，以便及時將貨物運送到歐洲和北美。 國際航協理事長威利·沃爾什(Willie Walsh)表示：“隨著全球跨境貿易和工業生產繼續呈現溫和上升的趨勢，2024年航空貨運將保持穩定增長。”

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  缺飛機，缺運力

  “貨運運營要比客運復雜很多。這個椅子男女老少坐，賣出去的價格應該是一樣的。然而運一箱水和運一箱衣服或者奇形怪狀的東西報價就完全不一樣了，而且對操作要求也完全不一樣。”何瑩向我們表示。比如醫藥品、鮮貨、動物、貴重物品、郵件、特殊貨物、危險品，都需要專業運輸方案。 一方面，這對運營能力提出巨大要求;另一方面，市場的不確定性和波動性帶來行業內的普遍疑問：我是在正確的時間、正確的水平上達成交易的嗎?

  愈發豐富的貨品種類也帶來了貨艙協調的挑戰。超大型貨品如何放進去，不同種類的貨品間該如何擺放，運輸特殊物品或動物時該怎么放置，當下仍多依靠人工經驗協調。 此外，貨品不像乘客能自主行動、會說話，除了要幫貨品“買機票”和“找座位”，還要解決貨品怎么到機場，怎樣值機登機，下了飛機誰來接等問題。將空運放置在一個供應鏈里，其復雜程度指數級增長。

  而擺在所有航司面前，最大的挑戰則是供應鏈不確定環境下，該如何準備運力。 缺飛機是最關鍵的，也是目前全球空運面臨的共同難題。 全球在役大型貨機約有650架，整體平均機齡是16年，而飛機的典型使用壽命為30-35年，有相當一部分機齡30年以上的貨機將在未來數年內面臨退役。 波音預計，到2027年，全球大型貨機的運力缺口在60架左右。

  但由于777-8F和A350F在2029-2031年之前都無法提供交付機位，目前能夠提供交付的只有777F和777客改貨機型，但是這些機型的可用機位也無法完全滿足2027年運力缺口。 何瑩告訴我們：“現在整個行業有不安全感，因為看到有人在備運力，就擔心自己沒備運力怎么辦，容易追漲不追跌。如何保持靈活，是非常重要的問題。” 不過，貿易總會找到阻力最小的路徑，貨物也總會找到自己的路。

  “淡季不淡”的上半年之后，下半年的空運傳統旺季即將到來，從業者仍然對今年的市場抱有信心。

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