在以往，傳統貨代的業務主要是負責賣空運艙位和海運柜子，更多是屬于代理的角色，而經過疫情之后，很多傳統貨代從賣空運艙位變成自己訂包機，從賣海運柜子變成海運大莊，自身的規模和能力都在不斷地蛻變和升級，甚至有些傳統貨代看到跨境電商物流企業的生意好，都開始紛紛轉型做跨境電商物流。

  但其實，在電商平臺實行分段采購之后，傳統貨代反而具有更大優勢，尤其在干線運力資源的獲取層面，傳統貨代會比絕大多數跨境電商物流企業更加具備優勢。

  首先，一個專線物流企業的規模能夠做到多大，很大程度上取決于企業對上游運力資源的獲取能力，擁有多少運力，企業就能夠做多少的貨量，多少的生意以及多大的規模。

  上游運力資源的獲取能力其實就決定了專線物流企業的發展天花板。而為了滿足市場需求以及自身的發展戰略，電商平臺現在實行分段采購后都在尋找運力資源的源頭，包括在運力、清關、倉配、最后一公里配送等環節，平臺都希望找到源頭進行合作。

  以干線運力中的航空貨運為例，從下往上追溯源頭來看，首先是空運包板的BSA代理;

  接著是按月或者按年度購買運力的包機商;往上是一些擁有全貨機運力的航空貨運公司;

  再往上則是租賃公司，通過金融化的手段將飛機買下來后再租賃給航空公司使用;

  最后就是飛機制造商，包括波音、空客等。為了尋找資源的源頭，電商平臺會不斷地往上游去深挖，從剛開始找貨代購買包板;到貨量越來越大后，開始和包機運營商訂購包機;之后又開始和航空貨運公司合作;等到航空貨運公司不能再滿足需求后，又會想去找租賃公司長租飛機，最后甚至有可能找飛機制造商專門購買飛機。

  所以，在電商平臺實行分段采購的背景之下，掌握運力資源的傳統貨代公司反而是更加具有發展優勢的，會更加受到平臺的青睞。

  其次，在將跨境物流干、關、倉、配各個節點的能力分段進行招標采購之后，電商平臺正在成為行業最大的物流集成商。

  很多原有的全鏈路專線物流公司的貨量和營收都因此出現了暴跌，這類企業的數量也正在不斷減少。

  出現這種現象的核心原因在于大部分的全鏈路專線物流公司都采用了輕運營、輕整合的商業模式，更多扮演的是資源整合的角色，在干線、清關、倉儲、配送等核心環節上尋找相應的供應商進行采購合作，并沒有對資源、基礎服務設施等進行重資產投入和布局，從而導致對跨境物流鏈條節點上的資源可控性和服務穩定性的把控存在非常大的不足，也因此面臨越來越多的發展瓶頸。

  最后，跨境物流行業的上游資源具有稀缺性和壟斷性，所以跨境電商物流行業發展到今天正在進入一個分水嶺，要么是跨境物流企業都讓自己變得越來越重，成為基礎設施服務商;要么是深耕行業十幾年的傳統貨代更具優勢，憑借強大的人脈關系去獲取上游的一些稀缺性資源。

  而且在如今高運價的態勢下，相比于跨境電商物流企業，傳統貨代的利潤會多的多。

  受到空運、海運運價頻繁變動影響，全鏈路的專線物流企業面臨著巨大的墊資壓力以及各種時效不穩定、服務不穩定等風險;但傳統貨代因為擁有大量的艙位資源，可以讓客戶預先付錢再放艙位，成本也比較低，鏈路較短，面臨的風險會小很多。

  因此，在運價頻繁變動且高漲的態勢下，我們不能過分地去強調傳統貨代的轉型，更應該強調的是傳統貨代和電商物流的融合發展，以及傳統貨代的數字化能力的提升，這些對于行業而言反而更加具有實際意義。

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