2024年，跨境電商取得了顯著增長。

  特別是在深圳，2024年第一季度跨境電商的進出口規模超過了1000億，同比增長超過90%。

  跨境電商出口如火如荼的發展帶動了跨境物流市場的繁榮。具體的表現第一個就是運價的變化。

  自2024年3月起，航空貨運運價就一直在高位徘徊。歐美航線的運價普遍達到每公斤40元左右，個別洲際航線甚至接近50元。

  可以說，從春節后，從中國出發的全球航空貨運市場并未出現淡季跡象，以直發類型為主的出口電商平臺在今年依然保持了較好的增長勢頭。在這樣的背景下，航空貨運市場顯得非常繁忙?？缇畴娚贪难杆僭鲩L推動了航空貨運量的上升，也推動了對全貨機供給需求的增長。但這種商業模式是否具有可持續性?

  我們需要從以下幾個方面考慮：

  首先，當前跨境電商的全托管出口模式是建立在平臺提供巨額流量和物流補貼的基礎上的。

  由于在前期需要考慮獲客成本，平臺都通過補貼和低價吸引新客戶注冊和下單，許多海外消費者也因此才能購買到很多低價商品。所以在前期獲客階段，平臺提供巨額補貼是正常的，商家和消費者是可以薅平臺的羊毛的。

  其次，在航空貨運市場，跨境電商包裹的迅猛增長使得行業內很多企業都開始選擇了包機。

  如果這些包機是從中國香港、澳門或其他中轉國出發，這些地方基本上沒有航空貨運包機的補貼，而是相當于市場競價的機制;但如果是從中國內地的機場出發，許多地方政府對航空貨運包機是有提供補貼的，例如，有些地方政府對歐美航線的波音747或者777貨機包機提供的補貼可以達到上百萬，這其實是一種非市場價格形成的機制。

  在這樣的機制下就會產生一個現象，如果將來地方政府財政不寬裕而減少或停止補貼，內地很多機場的航空貨運包機的成本就會上升，上升幅度達到每公斤5元至10元。因此，在非正常的市場定價的機制下，補貼在跨境電商物流或者航空貨運的成本結構中還是占據了一個比較大的比例，如果補貼被取消，跨境電商直發物流的干線成本將會有一個比較大的上升。

  第三，由于跨境電商包裹的增長已經沖擊到了航空貨運運力供給的天花板，現在跨境電商物流行業所面臨的問題不再是需求不足，而是運力供給不足。

  在有限的運力供給或者運力供給增長非常緩慢，但跨境電商依然保持增長的情況下，行業就會逐漸出現一個淘汰機制。

  也就是在整體運力供給有限，價格在相對而言可接受的范圍內，商家、平臺和物流企業會開始根據客單價以及產品的利潤空間去選擇適合的運輸方式。

  這其實是供給和需求相匹配的過程，而在這個過程中，一些低價值、低客單價的商品會將逐漸退出航空貨運或者跨境電商直發包裹的商業模式。

  這也是對品類、商業模式以及平臺盈利能力的一次洗牌。所以從這個角度來看，我們認為，航空運價高昂或者運力供給有限并不代表商業模式就會受到沖擊。

  市場是相互作用的。

  對于跨境電商平臺、跨境電商賣家以及跨境電商物流企業來說，在看到行業整體供給和需求變化的時候，更需要去好好算一筆適合自己的賬，并且持續做下去。

  企業不用過于擔心運費的上漲或需求的變化，在未來很長一段時間內，跨境物流行業將處于一個相互橫盤或者博弈的狀態，全托管以及航空貨運運力供給是在有存量的情況下，逐漸實現緩慢增長。

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