每年“雙11”一來，率先興奮的其實是快遞。

  近日，關于快遞漲價的討論也時有出現。

  “‘雙11’最大贏家是快遞，不是賣家也不是平臺!五常這邊10月中旬，快遞就開始漲價了，‘雙11’三通一達甚至是翻倍漲!”這是一位網友的心聲。

  但相比往年“雙11”快遞漲價的討論聲量，今年確實很平靜，似乎漲價成為地區個別行為。

  那么到底為何今年“雙11”漲價了么?為何有些快遞要漲，有些快遞卻能不漲?這種漲幅合理么?尤其是今年快運“雙11”還降價了，為哪般?

  今年快遞不漲價?

  今年“雙11”來臨，市面上卻沒了各家快遞總部的調價通知，看起來似乎價格非常穩定，但事實真的如此么?

  不少地方或者底層快遞公司其實還是調價了的。

  10月底一位商家表示：“雙11還沒開始，我們這邊的中通快遞就開始漲價了，還一副你愛寄不寄的范兒。”

  再比如浙江某家快遞公司10月17日就發出了調價通知，宣布從2024年10月19日起所有3kg以內的小件上調0.3元/票，以上大件上調0.2元/kg。

  還有一家快遞公司發布通知稱因為旺季總部價格調整、運輸和人力成本等諸多因素影響，為了確保網絡健康穩定運行從2024年10月21日起要調價。

  1公斤以內的加收0.3元/票，1-3公斤的快件超出1公斤加收0.1元。西藏、新疆以及特殊區域費用按照原簽訂合同的標準結算。

  對于3公斤以上的大貨，3-10公斤的快件續重費用在原收費標準上加1元/kg，10公斤以上的快件續重費用在原收費標準上加收1.5元/kg。

  與此同時，各大產糧區的價格也有上漲。

  根據億豹網的消息，第二波快遞產糧區漲價潮來了，目前義烏當地0.3公斤段的快遞價格在1.7元左右，0.2公斤的快遞在1.5元以上，以往低于1.5元的報價已經看不到了。

  據悉此前，“快遞反內卷會議”后,多地快遞宣布自2024年9月1日起漲價。當時義烏、潮汕、深莞等產糧區的價格就已經經過第一波上漲。當時義烏快遞價格行業最低限價郵政不能低于1.4元/票，申通，極兔不能低于1.45元/票，圓通，韻達不能低于1.5元/票，中通不能低于1.55元/票。也即是說，現在“雙11”來了，1.5元以下報價消失，至少加盟制快遞平均漲了0.1元/票以上。

  不過相比往年的快遞“雙11”漲價情況，今年顯然有點不一樣。

  一個快遞產糧區，價格上漲幅度并不高。原先一到“雙11”這樣的旺季漲價，0.3元/票都算低的，很多都是翻倍甚至三倍上漲。但看一下義烏的價格，雖然相比今年9月的對比價格，事實上上漲幅度不算高，價格整體還是穩定的。

  另一個是大件上漲高。同時從個別的調價通知來看，大件的漲價幅度比較大，最高能達到1.5元/公斤。尤其是對于一些超規格的大件貨物，快遞公司還不允許攬件，可見對于快遞網絡來講，大件在旺季真的是負擔。

  有一位黑龍江經營大米的賣家就表示，最近接到快遞調價通知，10公斤的大米一票漲到9.5元了，比原來高了不少。

  再者偏遠地區快遞旺季漲幅不明顯。這里的原因有點類似往年京東物流、順豐宣布旺季暫時不漲價。

  翻看一下往年快遞旺季調價情況，可以發現，通達快遞一般都會有一定漲幅，但順豐、京東物流等快遞基本保持不漲價態勢。快遞專家蔡偉陽認為，這與品牌定位有關，順豐等快遞本身定位高品質快遞，因此單價就比加盟制快遞更高，盈利空間更大，因為旺季帶來的人力、網絡成本上升沖擊小，不需要用漲價應對市場變化。但加盟制快遞這些年價格戰打得激烈，整體利潤被壓縮，一到旺季，人工、油費、包裝等大幅上升，如果不漲價沒辦法彌補成本。

  而新疆、西藏偏遠地區的快遞因為本身合同價就比產糧區更高，盈利能力更強，因此不漲價也是市場競爭的一種正常反應。

  今年“雙11”快遞價格為何整體穩定?

  但相比往年來講，今年快遞的漲幅整體確實是相對較小的。這是為何?

  首先是“雙11”趨于理性。畢竟今年已經是“雙11”第16年，消費者經過這么多年的剁手經歷，已經能更合理安排自己的消費和對促銷的態度。加上促銷日常化，很多消費需求在日常也能滿足，“雙11”相對日常促銷的價格優惠已經不太大了，能引發的購物欲望也被大幅度削弱。

  由此就引發快遞的變化，快遞派送壓力沒有大幅增加，很多快遞小哥反應，送的過來，壓力不大。

  其次“雙11”展現不斷拉升，將快遞高壓節點分散了。看一下今年的調價通知可以看見，10月21-24、11月1日-4日、11月11日-14日，在快遞看來目前有三個高峰節點，每個節點基本3天就能緩解壓力，這對于曾經全部壓力放在11月11日之后的快遞來講，是明顯輕松的。

  再者，在今年“快遞反內卷會議”之后，各個大的產糧區比如義烏、潮汕、深莞等9月1日之后事實上已經有一個上漲價格的過程了，距離10月、11月并不遠，在這么短的時間內想要二次漲價，本身也會受到市場壓力。

  此外，外來競爭者更廣泛多元也是重要因素。

  一個是京東物流與阿里的物流合作，10月份繼京東物流全面接入淘寶天貓后，菜鳥也將接入京東第三方平臺，入駐京東平臺的第三方商家可以選擇菜鳥速遞、菜鳥大件服務。等于兩個大電商平臺上來了又有了新的快遞競爭者，顯然會給原先的通達兔以及順豐造成壓力。

  第二個是高鐵快遞等新人的強力入局，據悉長三角鐵路部門巧妙地利用了高鐵載客動車組的富余空間，精心調配了近500列高鐵載客動車組列車來應對即將到來的“雙11”物流高峰。要知道，在京滬、滬深、浙廣等主要城市間的干線鐵路上，高鐵快遞都有很強的時效、服務優勢。

  第三是快運搶奪大件快遞。

  快運“雙11”逆勢降價

  快運的“雙11”價格變化值得具體談談。

  相比整體上還是略有上漲的“雙11”快遞價格，快運卻在降價。

  比如最近的百世快運，10月20日，百世快運官宣重磅調整"電商小件"政策，從10月21日起，重點區域指定公斤段的部分雜費進行下調，重點區域最低保費更便宜及服務大幅優化，降低電商客戶成本派費也會大幅下調，主要是70kg以下的電商件。

  比如安能、百世快運、順心捷達、壹米滴答等為代表的快運企業陸陸續續打出口號：全公斤段免加收服務費。

  5月1日起，安能物流3300產品全新升級，并在全國范圍內推出“0加收”服務——即重量在300kg以內的貨物，全額免除特殊加收費。順心捷達、壹米滴答等全網加盟快運陸續跟進，清一色的全公斤段免加收的口號。

  對于快遞來說高公斤段，在旺季不想接的業務卻是快運企業的低公斤段，也是相對更掙錢的業務。

  無論是安能，還是百世快運、壹米滴答都在過去一年實現了平均公斤段的下降，這被不少業內人士認為是快運企業陸續盈利的關鍵。

  以安能物流為例，其發布的2024年半年報顯示，從貨重占比來看，迷你小票(70公斤以下)、小票零擔(70公斤—300公斤)及大票零擔(300公斤以上)貨量分別同比增加25.6%、19.6%及18.6%。迷你小票及小票零擔貨運量的增長帶動總票數增長28%，而票均重由2023年上半年的94公斤降至2024年上半年的89公斤。

  并且安能明確在財報里提到“迷你小票和小票零擔的單價和利潤率較高……我們能逐漸以質量更好且毛利更高的業務取代利潤率較低和負毛利的部分。”

  當快遞在旺季準備拒接大貨商品的時候，豈不就是快運搶奪大件快遞的最佳時期，這時候降價搶市場完全可以理解。

  反快運大件爭奪還得看品質服務

  同時，蔡偉陽也提到，近年整體經濟下滑，快運網絡受到影響，貨物量也在下滑。整體看很多快運網絡的貨量飽和度并不滿。想要實現規模化效益和盈利能力提升，搶奪更多優質業務是必然的。

  他認為在快遞的高公斤段，也就是快運的低公斤段也是快運的舒適區，快運能夠在價格上展現更強的競爭力。

  此外，目前快運行業的競爭正處于拐點，前三的貨運量過于接近，大家對于貨量爭奪更敏感。根據運聯智庫最新發布的全網快運貨量排行來看，順豐快運回到第一，零擔貨量1296萬噸，安能物流以1204萬噸的貨量緊隨其后，第三的中通快運則已經突破千萬噸規模，高達1133萬噸。頭部幾家的貨量咬的很緊，這時候對于市占率的渴望是最強的，一旦落后很可能就要長期挨打。

  但對于快遞來講，這種快運快遞模糊化的競爭確實也是產生了沖擊，尤其是“雙11”拒接大貨物的行為，很敗壞好感度，一旦被快運拿走，短時間內是很難拿回來的。

  不過蔡偉陽認為，快遞還是有本身的優勢的，一方面是快遞網絡覆蓋網絡更廣，服務深度更深，在門到門服務上更有經驗，這是很多快運網絡做不到的;另一方面，快運在末端服務上標準化、品質化程度沒有快遞強，尤其是反內卷之后，各家快遞對于快遞上門服務、產品價值提升、技術創新等更為重視，優勢上更為明顯。因此未來大件快遞的市場爭奪還沒定數。

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