無人物流概念

  “無人物流”，就是快遞全程無人運送的：包裹們從無人倉庫出發，通過無人駕駛的重卡被迅速運輸到分撥中心，然后運上最后一公里無人配送小車，登上電梯，送到客戶手中。

  而在近日，無人配送領域因阿里最新發布的配送機器人“小蠻驢”再獲關注。據阿里云總裁張建鋒稱，“物流配送需求正在極速爆發，預計在不久的將來，中國每天將產生10億個配送訂單。”

  據了解，包括京東、阿里、美團等在內的科技巨頭近年來紛紛搶灘布局無人配送領域，在今年疫情期間，無人配送車因“無接觸”服務的特性而取代人力，在消毒、餐飲等方面得到廣泛應用。

  然而，業內人士認為，雖然無人配送在一定程度上克服了物流配送“最后一公里”的痛點，但其在技術、監管、用戶接受度等方面的問題待解，全面推廣尚需時間。

  疫情加速無人配送發展進程

  其實，本次并非阿里首次入局無人配送領域，阿里旗下ET物流實驗室自2015年便開始研發無人配送車，如今無人車已在多個城市的校園與居民社區投入使用。

  同為電商巨頭的京東于2016年研發出第一臺無人機原型，無人配送車已在國內20多個城市落地，并將無人車出售給了日本樂天。

  此外，美團在無人配送領域的動作已持續3年有余。2016年10月，美團內部成立W項目組，研發特定場景下的無人配送。一年以后，美團成立無人配送部。

  今年7月，室內配送機器人企業普渡科技宣布完成億元級別B輪融資，而美團成為普渡科技該輪融資中唯一的投資方。業內人士認為，這意味著，美團正在加速布局無人配送。

  隨著上半年疫情暴發，無人配送車更為頻繁地出現在群眾的視野中，代替人力進行消毒、配送、餐飲等服務，讓人們真實體驗了無接觸配送的便捷。

  目前，“加速發展無接觸配送”已被《上海市促進在線新經濟發展行動方案(2020-2022年)》列入12大聚焦發展的重點領域之一。

  無人配送助力企業補充運力

  那么無人配送究竟是因何發展起來的，在實際的運營場景中，又能夠解決哪些配送痛點呢?

  美團方面相關人士對記者透露，美團入局無人配送領域的初衷是為了補充運力，美團需要提前通過技術創新來解決未來可能出現的運力短缺情況。

  據了解，中國適齡勞動力人口在不斷減少。國家統計局數據顯示，中國勞動年齡人口(16-59歲)在2013年開始逐年下降，7年內減少2300萬。

  而疫情更是加劇了這一狀況，國際勞工組織近日發布的最新評估報告顯示，疫情引起的工作時間損失使全球各地勞動者收入大幅下降。據估計，全球勞動收入在2020年前三個季度同比下降了10.7%，即3.5萬億美元(不包括政府采取措施提供的收入支持)。

  然而，即時配送領域的用戶需求卻在逐年上漲。前瞻經濟學人數據顯示，2013年中國即時物流訂單量為9.5億單，截至2019年全年達184.9億單，日平均訂單量達0.50億單(假設全年無休);預計2020年即時配送訂單量將達到243億單，增速為31.8%。

  自主移動機器人公司Syrius炬星方面相關人士透露，無人配送能夠降低人力成本。該人士拿其公司產品自主倉儲物流移動機器人舉例稱，產品能減少2/3的揀貨人數，“現在老年人也可以進倉庫工作，以前需要年輕勞動力;新員工不需要培訓就馬上上崗，以前新員工需要培訓將近50個小時。”

  全面推廣尚需時間

  雖然無人配送在一定程度上能夠克服物流配送“最后一公里”的痛點，但是多名業內人士對記者表示，目前來看，無人配送在技術、監管、用戶接受度等方面依然存在商業化落地難題。

  在技術層面，前瞻產業研究院分析稱，目前，配送無人機飛控系統、避障技術、動力系統的核心技術在不斷革新，但目前行業還面臨動力電池無法支持長時間作業;負載能力僅可配送小型物件;自主導航及避障系統需要進一步提高等問題。服務機器人行業技術已經相對成熟，但目前行業還存在機器反應靈敏度，機器感知交互技術等方面的問題。

  在監管層面，有物流無人機已拿到試運行“牌照”，但業內人士普遍認為，未來隨著無人機市場的發展，物流無人機會受到空域管制。而無人配送車目前仍游離于現有的交通監管體系之外，相關管理制度仍是空白。

  從企業角度來講，上述Syrius炬星方面相關人士透露，還要看具體領域中，機器人是否解決業務的核心問題，“投資回報率是否劃算，用戶不用你的機器人會有什么損失?”

  對此，前瞻產業研究院表示，無人配送物流車的整車制造成本在20~25萬元左右，若涵蓋維修成本則更高。制造產業鏈暫不完善，無法通過系統化生成降低生產成本。

  此外，對于我國智能物流的發展水平，國家郵政局局長馬軍勝曾公開表示，我國快遞行業整體智能化快遞水平發展明顯，但受客觀條件限制，如無人機配送等創新形式的全面推廣尚需要時間。

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