今年以來，我國冷鏈行業出現了未曾有過的一個新趨勢，那就是，一些冷鏈行業的頭部企業和地區，開始發力延伸自己的冷鏈觸角，擴大自己的經營范圍，俗稱為“跑馬圈地”。

  如不久前，瑞云冷鏈西南大區成立，其目標是將以成都為中心，打造西南大區的冷鏈生態圈。這個所謂圈，其實就是一個區域性的冷鏈網，其核心業務和戰略是：整合四川、重慶、云南、貴州、西藏地區的冷鏈運力資源，為西南地區的廣大貨主提供冷鏈倉配、冷鏈干線、冷鏈零擔、冷鏈城配服務。

  針對貨物多批次、小批量的發貨需求，瑞云冷鏈自建零擔網絡體系，目前他們已搭建29個省級轉運分撥節點，近20余個精準冷鏈卡班線路，覆蓋全國200+地級城市運輸服務，下沉1500多個縣區終端能力，可滿足廣大貨主的冷鏈零擔運輸需求。

  除了企業的自發行為，政府部門也開始琢磨如何利用鄉村振興這一利好政策，整合本地區資源，推動農產品上行，促進農產品增值，幫助農民增收致富。

  如在去年8月出臺的《農業農村部 廣東省人民政府共同推進廣東鄉村振興戰略實施2020年度工作要點》中，明確提出，要“打造菠蘿、荔枝、茶葉、柚子、生豬、深海網箱養殖和農產品冷鏈物流等優勢產區現代農業產業園和一批特色產業現代農業產業園”，由此，拉開了冷鏈物流園區和農產品園區同臺唱戲的大幕，用當地的話講，就是聯手打造“冷”園區 ，“鏈”起產銷網。

  01

  全網冷鏈與全程冷鏈有何不同

  冷鏈的地區性乃至全國“鏈”網，就是從倡導了多年并已經看到效益的各個冷鏈企業自身的全程冷鏈，向實現一個地區乃至全國性的全網冷鏈嬗變。

  何謂嬗變?

  據百度百科的解釋，嬗變是一個漢語詞語，是指蛻變、更替，也指一種元素通過核反應轉化為另一種元素或者一種核素轉變為另一種核素。

  這個物理學意義上的注釋，同樣適合用在本文主題上，即冷鏈從全程冷鏈走向全網冷鏈，不僅僅是用語的不同，更是服務對象和服務方式的不同，全程冷鏈的服務對象一般是固定的單一的客戶，服務方式是垂直的縱向的;而全網冷鏈服務對象是一個地區乃至全國范圍的所有冷鏈企業和貨主企業，服務方式是立體的橫向的。

  其實，這種全網冷鏈并不是什么新模式，美國、日本等發達國家就有著非常成熟的、全國性的冷鏈物流網絡。

  這些依托于冷鏈巨頭的冷鏈物流網絡不僅面向其全國，還面向全球市場。

  如美國冷藏公司(USCS)，擁有近22%的全球冷鏈物流市場份額，在美國九個州的不同地點提供地區性及全球性的分銷服務。

  再比如普菲斯冷庫，已在美國設計、建造、運營27座大型冷庫，并逐步在亞洲、非洲以及南美洲開展全球冷鏈倉儲服務運營。

  相較于此，由于我國冷鏈物流行業存在的“散、小、雜”的特點，建立服務全國的冷鏈物流網，就更加有必要，且具有更大的發展空間。

  據國家的企業工商注冊數據顯示，我國現有的冷鏈企業中，中小型企業數量占比很高，達99%以上，而包括冷鏈百強這樣的頭部企業數量較少，冷鏈物流的資源和市場集中度還有非常大的提升空間。

  這只是問題的一面，另一面，我們也看到，我國冷鏈行業的這些頭部企業，已具備了“跑馬圈地”的資格和實力。

  據中物聯冷鏈委發布的《2020年中國冷鏈物流百家重點企業分析報告》(簡稱報告)顯示，2020年，我國冷鏈物流市場規模已超過3800億元，重點企業市場占有率首次突破18%，而且有進一步發展的趨勢。

  截至報告期末，順豐已擁有26座集多溫區管理和配送一體的綜合性高標準冷庫，運營面積15萬平方米，擁有先進的車輛GPS全球定位及車載溫控實時監測系統進行全程溫控。冷鏈物流已開始逐漸從散小雜向高門檻、新基建、大整合、強監管的階段轉變。

  02

  建立冷鏈網難在哪里?

  光有冷鏈頭部企業跑馬圈地的需求和實力，就有資格建網了嗎?且慢，還得看眾多分散的中小冷鏈物流企業和貨主企業買不買賬。

  如果有這樣一個面向全省乃至面向全國的冷鏈物流網，對于入網的廣大中小冷鏈企業來說絕對是個好事，有了頭部企業“帶頭大哥”提供供貨、倉儲和物流操作，它們前期操作困難就會小很多。

  然而，目前國內能提供這類全方位服務的第三方或第四方冷鏈物流公司并不多，經營規模和范圍也過小，服務價格、配送范圍、冷鏈操作能夠可選擇的范圍更是狹窄。

  另外，由于目前已有的獨立冷鏈物流網多為產、供、銷一體化模式，或是在特定區域內自給自足，而全國性的冷鏈物流網尚未成型，比如易果網就曾經多次尋找第三方配送商而未果，要么就是價格太高，要么就是單打獨斗的冷鏈企業，不但需要進行大量磨合，還得花成本和時間對其進行改造，感覺得不償失。

  有困難不怕，反而是好事，克服了這些難點，盈利點可能就會出現。

  03

  實現全網冷鏈的好處

  1.有利于推廣冷鏈物流集約化

  眾所周知，第三方冷鏈物流企業的核心競爭力之一，就是根據自己的儲運能力，對客戶冷鏈資源進行集約整合;而且，這種集約式的整合，并非僅僅是針對不同企業的不同產品，還包括對于那些有著不同溫控需求的產品的整合。說得通俗點，就是讓不同客戶的不同產品更多的是坐“公交車”而不是坐“出租車”。

  衡量一家冷鏈物流企業是不是現代物流企業，可以有很多標準，但無論何時，最重要的一條就是看其是否具備整合市場和客戶資源的能力，也就是能否把企業辦成冷鏈“公交公司”。

  2.有利于消除冷鏈資源的地區性不平衡

  銷售范圍和物流鏈條覆蓋范圍的局限，是建立全網冷鏈面臨的最大的短板。

  冷鏈物流資源在國內地區間一直以來都是不均衡的，如目前西北六省仍未進入普遍的包郵區，縣和鄉鎮一級的城市配送量仍然較少，往西北西南地區的冷鏈物流干線調撥成本依然高于沿海城市。

  短板就是商機，誰若想成為“跑馬圈地”的冷鏈網的“帶頭大哥”，誰就必須明白并突破這一局限。

  3.有利于冷鏈行業的整體降本增效

  我國冷鏈行業除了天然具有的地區性資源不平衡外，還包括不可見成本的不平衡或不對等。這些不可見成本主要表現為信息成本的不對等，其后果就是：有貨時車少，有車時貨少，有車有貨時倉少。據悉，我國冷鏈行業冷藏車平均滿載率不足70%、冷庫平均空置率30%以上。

  解決這一行業困境最有效的方法和途徑，就是通過以點帶線、連線成網，建立一個能為更多冷鏈和貨主企業服務的冷鏈網絡平臺，實現人、車、庫資源的最佳組合，降低不可見成本，從而最大程度地降本增效。

  4.有利于貨主和消費者得到更大的實惠

  作為貨主企業，不論規模大小，都希望產品可直接銷售給不同地區的零售終端、消費者。冷鏈物流企業追求高新技術，很重要的一個原因，也是來自貨主企業的要求，尤其是以盒馬鮮生等為代表的新零售企業，他們更希望通過網絡平臺，把冷鏈物流和生產、采購、銷售等各個環節打通，形成全方位閉環管理，以提供更好的服務并提升效率。

  同樣，作為消費者，冷鏈網不僅將幫助我們吃到來自全國各地甚至全球各地的食品農產品，還能進行個性化的定制，只要打開手機，我們就能查看這些冷鏈商品在哪里、溫度是多少、濕度是多少。

  地區性乃至全國性冷鏈網的建立需要一個過程，但這個過程不會太久，正如中物聯冷鏈委秘書長秦玉鳴日前在一篇文章中所指出：進入“十四五”以來，冷鏈行業明顯的一個變化是：試圖進入或已經入局冷鏈賽道的各類企業一下子多了起來，而且變得更加積極和活躍。

  這類玩家有三個特點：一是體量龐大實力雄厚，二是跨界入局彎道超車，三是著眼于冷鏈上下游全鏈路的構建。

  這類企業在冷鏈方面的布局更多是將圍繞冷鏈新基建，實現不同層級和節點的骨干網絡建設和鏈路的互聯互通。

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