據2022年統計數據，長三角港口貨運量26.5億t、占比26%，港口裝運9135萬TEU、占比35%，外貿貨運量11.5億t、占比28%。而港口大量集中的貨運，迫切需要響應快、輻射廣、高效的集疏運服務體系作為支撐。

  與此同時，國家將推動鐵水聯運發展視作運輸結構調整的重要舉措。今年3月，交通運輸部、自然資源部、海關總署、國家鐵路局、國鐵集團聯合印發了《推進鐵水聯運高質量發展行動方案(2023—2025年)》(以下簡稱“行動方案”)。《行動方案》明確，到2025年主要港口集裝箱鐵水聯運量達到1400萬TEU，年均增長率超過15%”的目標。

  長三角發展鐵水聯運是順應區域市場形勢，可以發揮鐵路、水路運輸各自比較優勢，既能推動港口功能向內陸延伸，又能擴大鐵路貨運增量，有助于加快推動區域鐵水聯運高質量發展。

  五大因素制約長三角鐵水聯運發展

  就長三角鐵水聯運發展現在來看，主要呈現3方面特點。

  一是聯運總量較低。2022年鐵路利用敞車為建有鐵路專用線(包括專用鐵道)的大型企業提供鐵礦石、煤炭、鋁礦等大宗貨物鐵水聯運，總量5 621萬t，占港口運量的3.7%;集裝箱鐵水聯運量206萬TEU，占港口運量的2.3%。

  二是區域發展不均衡。大宗直達鐵水聯運主要集中在上海港、寧波-舟山港、溫州港、連云港港、太倉港等大型海港，南京港、鎮江港等長江港口，以及內河港裕溪口港;集裝箱鐵水聯運僅在上海港、寧波-舟山港、連云港港等海港開展。

  三是服務客戶面窄。大宗物資聯運主要以港口短距離集疏運為主，主要服務建有鐵路專用線的鋼鐵、發電、化工等企業，如：連云港至舞陽鋼鐵有限責任公司、寧波港至新余鋼鐵集團有限公司等。集裝箱鐵海聯運服務的企業主要是浙江省、江蘇省蘇南地區的出口加工企業和大型生產制造企業，服務企業占比不足10%。

  其中，鐵路在基建規劃、運輸組織、信息聯通及業務管理等方面滯后，鐵水聯運在運作效率、全程成本、服務水平等方面尚未達到理想效果。

  一是路港園連通情況。在鐵路進港方面。在長三角37個集裝箱碼頭中，鐵路進港、聯通接軌的港口只有6個，其余港口與鐵路車站間存在15~70 km短駁距離。在鐵路輻射開發區方面，部分鐵路貨場距離經濟開發區、公路物流園區相對較遠，公鐵聯運“最后一公里”運距較長，直接造成公鐵聯運全程總成本較高。

  二是港站作業能力情況。港口接軌鐵路貨運站作業能力與港口集疏運需求還存在較大差距。例如，2022年連云港港接卸鐵礦石30 019萬t，鐵路貨運連云港站、連云站、墟溝北站集疏運能力常態2 600車/d，年運量6 000萬t，鐵路服務能力僅為20%(未考慮水水中轉)，鐵路服務能力與實際需求仍然具有較大差距。

  三路港通道能力瓶頸。現有鐵路進港通道能力緊張，以寧波-舟山港為例，北侖支線是寧波-舟山港區疏港鐵路運輸通道，北侖支線設計能力為42對/d，實際使用能力為35對/d，年運輸能力188萬TEU，預計到2023年海鐵聯運達到190萬TEU，通道能力已經趨于飽和。

  四是聯運“僅運未聯”。當前，鐵水聯運仍以碼頭為界，實行分段運輸，鐵路運輸段仍由客戶與鐵路合作，客戶完成貨物托運、申報計劃、業務辦理和運費結算。港口和鐵路未建立聯運整體運作方案和流程制度，也未實現航運班輪與鐵路班列的對接，鐵水聯運在“聯”上還有很大空間。

  五是運輸安全標準差異。安全是貨物運輸的基礎要求，由于不同的運輸方式有著不同的標準，制約聯運一體化運作，影響聯運效率發揮。比如貨物裝載標準差異，公路、水運對集裝箱裝載貨物沒有偏載的概念，但鐵路運輸對貨物偏載有明確標準，如貨主未按標準裝載貨物，將無法通過鐵路進行運輸，也將影響全流程運輸組織。

  四大維度奠定發展基礎

  鐵水聯運是綠色、高效、經濟的運輸組織形式，鐵路應發揮長距離干線運輸主導作用，抓住國家推動多式聯運發展的戰略機遇，透析鐵路運輸優劣勢，強化基礎能力規劃建設，豐富鐵路運輸產品，優化運輸組織模式，完善鐵路貨運政策機制，提升運輸組織綜合實力，聯合路港航企共同打造多式聯運業務平臺，研發一票制聯運產品和一體化運作模式，推動鐵水聯運和區域經濟高質量發展。

  提升聯運基礎能力

  物流體系能力建設是國家發展戰略，是產業經濟發展必需，推動路港銜接聯通、能力匹配、協同高效是提升鐵水聯運服務能力的關鍵所在和基礎保障。

  提升港口鐵路集疏運能力。科學優化港口接軌鐵路場站設施、集裝箱堆存、作業線路等資源配置，解決港口鐵路運輸基礎能力瓶頸問題，提升場站整列裝運作業能力及效率。推進港口鐵路支線通道擴能項目，加快推進上海港、寧波-舟山港疏港擴能工程，研究長江港口、內河碼頭鐵路進港工程，提升鐵路對港口的服務能力。優化運輸組織模式，在貨運需求量大、運輸集中的線路，合理實現客貨分線，解決客貨混線運行的能力瓶頸。

  增強鐵路物流樞紐能力。按照國家“十四五”交通運輸物流樞紐規劃，結合長三角綜合運輸網絡發展現狀，建成一批集貨物到發、集散、中轉、報關、報檢等一體化功能的鐵路物流樞紐，打造一站式窗口服務模式，建設綜合服務大廳，鐵路、港口、船公司、海關、國檢等部門聯合辦公，為客戶提供“一站式”服務，實現“一次辦結”目標。強化海鐵聯運班列開行組織能力，具備規模化公鐵換裝能力，打造多式聯運示范工程，發揮區域物流樞紐作用。發揮鐵路貨運規模優勢，引入優質第三方物流供應商，提供集裝箱倉儲、加工、包裝、分揀、拆拼箱、分撥配送等多元化物流服務，強化多式聯運延伸服務保障。

  優化鐵水聯運網絡布局。按照“綠色、集約、融合”發展理念，調整優化既有鐵路場站的規模及功能，在場站基礎、作業設施方面保障集裝箱整列運輸組織能力，擴大集裝箱鐵水聯運服務區域。根據企業生產實際需要，采用鐵路專用線進廠的方式，暢通港口到廠直達通道，保障企業鐵礦石、煤炭、焦炭等原材料供應。強化集裝箱堆場布局，在湖州、常州、南京等城市設立集裝箱公共堆場，實現路港集裝箱堆場資源共享，集裝箱共享共用、聯合調撥，為鐵水聯運發展提供基礎保障。

  創新發展經營模式

  首先是推進路港航戰略協同。路港聯合研究鐵水聯運發展方向和重大合作項目，建立鐵水聯運工作協調機制、應急處置機制，構建鐵水聯運全流程一體化運作體系，研發適應市場需求的鐵水聯運產品和價格聯動機制，確立港鐵一體化市場經營策略，為客戶提供全程優質服務，共同做強鐵水聯運市場。

  其次是打造聯運平臺經營人。路港航應聯合打造多式聯運經營平臺，以平臺聚集貨源實現集零為整，整合港口、航運、公路運輸企業，形成鐵水聯運一體化運作，提升鐵水聯運服務水平。針對上海港、寧波-舟山港的集裝箱海鐵聯運業務，路企聯合組建上海港海鐵聯運有限公司、上鐵浙港海鐵聯合物流有限公司，以合資平臺企業作為多式聯運經營人。

  再次是創新聯運運輸組織模式。按照“共建、集約、融合”的理念，優化鐵路運輸組織模式，推行客車化貨運班列開行模式，保障班列開行的穩定性、時效性。綜合研究客戶需求、港口貨物流向、進出港船期等，科學設計多式聯運線路，合理優化班列開行頻率，實現多式聯運協同、高效、經濟的目標要求。

  最后是探索“一票制”聯運產品。統籌各流向主導運輸產品，綜合港口、航運、鐵路運輸費用標準，研究鐵水聯運全程運作時效及成本構成，確定“一票制”聯運產品服務標準、運價。研究鐵路、港口、航運及公路物流企業等服務主體之間的結算機制和成本清算標準，保障運營服務主體收益，確保聯運“一體化”運作順暢和全程服務質量最優。

  強化標準推動協同高效

  標準化運輸是貨運高效運轉的基礎保障，是提升貨運核心競爭力的關鍵要素，是實現多式聯運一體化運作的重中之重。

  推動聯運標準化建設。鐵路局集團公司協同港口及公路物流龍頭企業、物流及運輸行業協會和重點高校科研機構，在涉及多式聯運的價格清算、信息規則、票據單證、運載工具、品名分類等方面建立統一標準體系，為實現全環節全鏈條一體化運作奠定基礎，推動路、港、航、企協同高效發展，發揮各自比較優勢。

  加強聯運全流程管理。路港協同推進聯運標準的全流程全環節應用，推進聯運物流鏈各環節信息自動化采集、智能化處理，推動鐵水聯運全流程管理，采用標準化作業、全流程管理、信息技術支持實現鐵水聯運高效運作。融合港口、物流園區先進的管理信息系統，實現需求提報、到達交付、信息查詢、通關查驗等“一站式”線上服務。

  打通聯運信息壁壘

  研究鐵水聯運信息共享和數據傳輸交換標準，強化貨運電子數據報文標準的制定和應用。前期，可以以上海港、寧波-舟山港、連云港港為試點，建立鐵水聯運信息共享機制，推進鐵運、航運和港口作業信息共享，促進合作企業、海關、檢驗檢疫、物流和工商企業等不同業務系統之間銜接，實現鐵水聯運物流信息交換、開放、共享，推動聯運一體化運作，促進鐵水聯運高質量發展。

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