2023年6月21日，“深圳蛇口-江門高新”線路正式開通，至此，“大灣區組合港”已累計開通線路33條，100%覆蓋粵港澳大灣區內地9市和5個關區。在廣東省港口整合屢次碰壁時，“組合港”卻在這兒混得風生水起，那么，組合港究竟是個什么港?能否給“門派各立”的珠三角港口群帶來港口整合之外的最優解?別急，咱往下看。

  在學術上，組合港是指擁有共同的腹地、發展目標和經營規范，為統一規劃、建設、管理港口資源資產所形成的一體化的港口組織或聯合體。但簡單來說，組合港就是多個港口的聯合，通過簡化報關程序做到“多港如一港”，當貨物進入一個小港口之后等同于進入了(國際)大港。在廣州，組合港的另一個名字叫“一港通”。

  雖然早在1997年，我國就已經開始了組合港的試點工作，提出了以上海為中心, 江浙為兩翼組建上海組合港。但隨著港口整合的不斷推進，上海組合港似乎逐漸退居幕后，而目前我國最主要的組合港大致可以分為兩類，一類是由上港集團推出的“ICT”項目，另一類則是“大灣區組合港”項目。

  內陸集裝箱碼頭(ICT，Inland container terminal)項目是上港集團2020年推出的在長三角地區內陸港口進一步發展集疏運的舉措之一，是上海港挖掘內陸外貿貨源的嘗試，也是更好服務內陸外貿企業出海“最初一公里”的有效方案。在ICT項目中，內陸港與上海港組成“組合港”，通過空箱調運中心的調配使得上海港的空箱資源能夠前置到內陸腹地港口。

  據介紹，在ICT項目中，貨主通過上港集團信息化管理服務平臺進行委托后，安排集卡至ICT港口提取提前調運的空箱至倉庫進行裝箱作業，待完成后再將重箱送還ICT港口，在這個過程中，貨主僅需委托集卡進行倉庫與ICT港口間的運輸，大大省去原本由倉庫至上海港之間的集卡運輸里程，極大地節省了運輸成本。

  ICT的設立使得集裝箱進入ICT港口后即視同進入上海港，實現了一站式報關，這是上海港拓展內陸腹地貨源的重要舉措，也是組合港最顯著的特點，而這一特點在“大灣區組合港”推出的“三個一”通關模式中體現得更加明顯。

  “三個一”通關模式其實指的就是“一次報關、一次查驗、一次放行”的“一站式”海關通關模式，該模式通過組合港之間各港口“共享代碼+水路調撥”來統籌港口間監管資源，提升域內水上運輸效能，進而打破大灣區港口間的空間壁壘。簡單來說，就是把(國際)大碼頭搬到了工廠門口，通過樞紐港和支線港一體化的運作，讓生產企業在家門口就把貨物交運給港口，一站式完成遠洋運輸。

  以“惠鹽組合港”為例：由于航線、規模等各種因素，以往惠州地區的進出口集裝箱大多數需要經陸路到深圳鹽田港裝卸船，而惠州地區的集裝箱從深圳出運的運費比直接從惠州出運，成本要增加約一倍。在新模式下，出口的集裝箱只需在惠州辦理完通關手續，進入惠州港區，便等同于貨到鹽田港區;同樣，經鹽田港區的惠州進口貨物，也可在貨到惠州港區后再辦理進口通關手續。這種以鹽田港為樞紐、惠州港為支線的“組合港”模式，將鹽田港的“閘口”延伸至惠州港，兩港之間以專線駁船運輸，企業將貨物交到惠州港視同交到鹽田港，實現“兩港合一”式組合。

  與原來的傳統通關模式下的5-7天的時間相比，現有組合港模式可以將通關時間壓縮至2天左右，極大的提升了集裝箱在港口內周轉的效率。除此之外，在“大灣區組合港”模式下，眾多支線港的堆場和港口的資源被轉化成樞紐港的堆場和港口的資源。也就是說樞紐港的集裝箱可以疏導到這些支線港去堆存，極大的緩解了樞紐港的集裝箱堆存壓力，同時也將樞紐港的輻射帶動能力向內陸延伸。

  其實，無論是港口整合還是組建組合港，從來都只是一種手段，其本質都是減少甚至消除各港口間的“內耗”，最終實現區域協同發展，而“大灣區組合港”的建設顯然要比港口整合更加適應大灣區的“水土”。據深圳海關測算，在“大灣區組合港”模式下，平均每個標箱運輸成本將減少300元~500元;“組合港”每艘駁船能減少60臺到110臺拖車，預計每年能為港口疏通25萬車次貨柜車輛，深圳海關關員表示：“一艘駁船如果是滿載的話，接近100個集裝箱，相當于去樞紐港口的高速公路上就會少100輛的貨車，對整個區域的交通會是非常大的改善”。

  作者認為，無論是上海港的“ICT”一站式報關還是大灣區組合港的“三個一”通關模式，關鍵都在于各港口之間的信息互聯互通，而這，也是組合港建設中的重中之重。在港口整合進行得如火如荼得當下，粵港澳大灣區港口另辟蹊徑，以市場為導向，打破了省級行政區劃的壁壘，實現了各港口“1+1>2”的效果，似乎走出了港口整合之外的最優解，但答案與否，仍需市場的檢驗。

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