年前討運費、年后在招工，淡季時送紅牛搞促銷，物流老板們的朋友圈大差不差。運價沒有最低、只有更低，十多年來沒有什么改變，我們居然還幸存著得感謝誰呢?

  01

  比亞迪或是小米，誰是卷王已不重要

  雷軍同學最近比較煩，無心插柳的成了熱搜的一部分。起因則是關于小米造車的事兒，吃瓜群眾都不怕事大，大家起哄說是小米汽車9.9萬開回家。結果雷總已經正面回應了，9.9萬是不可能的，后來的事大家就都清楚了：比亞迪官宣BYD秦7.98開回家。

  但實際上比亞迪的主動降價和小米造車沒啥關系，2月19日，比亞迪秦PLUS榮耀版正式上市，其中DM-i 版本共推出5款車型，官方指導價7.98萬元起。當時是正月初十年后復工的第二天，比亞迪的這一舉措至少產生了兩個效果：首先讓特斯拉出乎意料，這個歐洲最強勁的對手已經出招了，是接還是不接?其次讓國產新能源的同行們猝不及防，長安啟源、上汽通用五菱、哪吒汽車等新能源汽車品牌只能跟進官宣降價。

  老王一開始跑業務那陣，用過小米手機，也開過比亞迪F3，國產的蘋果手機和花冠汽車體驗也不錯嘛。后來有朋友接了比亞迪汽配業務、小米的家電業務，成本競爭白熱化做的都非常艱難，降價的速度已經打破了摩爾定律。老王有時心里挺矛盾的，這和《賣炭翁》的內心何其相似啊，心憂炭賤愿天寒，這物流貨運的運價能否掉的稍微慢一點呢。

  02

  野蠻成長的傳統物流，到底靠啥掙錢?

  改革開放干啥都讓，中國物流野蠻成長的這幾十年得益于經濟建設的大干快上。當GPD兩位數增長的時候，你在物流園門口開個沙縣餃子都能掙錢，但現在隨著美團外賣的興起，傳統的蘭州拉面、沙縣餃子如果不能跟上形勢則很可能活不下去。老王回想起剛入行那陣，錢是真的好賺，對比現在的千難萬難真是冰水兩重天。環境變了，是否我們賺錢的模式還和之前一樣?

  1.人工費便宜，其他主營成本也便宜

  物流鏢局畢竟是個勞動密集型的產業，人工費是硬成本里的大頭。記得老王2003年入行那陣，人工費3500元/月可以請個不錯的經理了，而今請個客服都得5000起步。那時請個司機5000塊足夠，而今一個A照的司機都得10000打底。勞動力市場隨著通貨膨脹發生了天翻地覆的變化，對于成本的影響則是所有同行們要面對的。人工勞效的單位產出，則是下一步所有的老板們要反思的。

  再看那時候的園區租金，十幾塊錢連二十都不到，到現在都要五六十元每平米;那時候的油價，三四塊錢每升，而今七八塊錢很正常;那時的成本低廉讓我們能野蠻成長，而今這成本的高企讓物流老板們很受傷，沒辦法還只能硬杠。

  2.稅務成本低，都已是回不去的曾經

  老王還清晰的記得：2011年11月16日，經國務院批準，財政部、國家稅務總局聯合下發營業稅改征增值稅試點方案。從2012年1月1日起，在上海交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點。這波新政的推行在物流行業里就是個不大不小的地震，習慣性操作被改變需要適應期，更為重要的是成本增加讓利潤縮水!老王沒念過像樣的書，但一直相信政府主管部門為了行業考慮是不會出此下策的，進項抵扣不足實際上這是行業的歷史遺留問題，這才是利潤下降的真像。

  及至后來2016年的無車承運人、2019年的網絡貨運平臺政策的推廣，都是在補這些歷史欠賬，稅務公平也是合法經營、有序競爭的起跑線。撐死膽大的、餓死膽小的，這都是對行業最大的傷害。

  3.配載能力是核心，但這個手藝正在失傳

  貨物流動離不開人、車、貨、場四大要素，無外乎集、散、分、合四大環節，特別是公路零擔的集拼環節是產生利潤的重要環節。以北京專線為例，每噸550元是行情價，好的配載師傅就真的可以在不超載不超限的前提下將配載效益最大化。每車多裝1噸，每天發2車，凈利就是1100元;并且通過配載合理避免了貨損，大不壓小重不壓輕木紙分離，整車貨物基本無貨損。好的配載技術可以讓重心平衡，司機在開車時也會輕松很多。提高裝載率，這才是公路零擔的核心盈利點。

  雖然是廂車越來越普及，但對于配載的要求一點都沒有降低，在有限的空間里更需要配載效益最大化。但這一批配載的師傅已步入退休時段，物二代青黃不接，很可能這門靠經驗堆出來的技術就失傳了。

  03

  感謝各位卷王，讓我們的命都能活的夠長

  為什么要感謝卷王?因為所有的增量都來自于雷軍比亞迪們。十年前2天發1車貨，十年后1天以發2車貨，貨量的增長攤薄了固定成本才有可能讓我們命更長。抱怨沒有用，因為我們改變不了上游的習慣，能改變的只有自己的業務能力。

  物流運價十年沒變過，那只能說貨主還比較仁慈，現在的貨主一年降幾次價的都大有人在。老王有些老鄉已經回老家了，也到了退休年齡回去安享天倫之樂也正常，基本上物流鏢局這個行當進來的人少出去的人多。回過頭來看內卷這事，老王之前在樊登聽書上聽過稻盛和夫的《干法》這本書，稻盛老先生對于松下的感恩讓老王頗受啟發。

  松下公司每年都能照常給京瓷下訂單，正是他們提出的苛刻條件鍛煉了京瓷。苛刻的要求接二連三，為了滿足這些要求，京瓷拼命創新開發，由此孕育出超越行業水準的卓越的產品，并保證了良好的收益。而此后不久，京瓷進入美國市場，從當時蓬勃發展的美國半導體公司獲得了訂單。這時候，京瓷的產品同當地同行相比，不僅品質遠遠超越，而且價格特別低廉。

  這既不是精神勝利法也不是自我安慰法，老王每每回頭聽到這段故事都不由得感慨萬千，自己的車隊從一個小檔口到公司都得要感謝那幾個貴人貨主。雖然是運價對比之比會有所下降，但通過內部流程的梳理和外部資源的整合，基本上都還能有錢賺。當下行業卷出新高度，老王也有幾點思考，可能會對大家有所幫助吧。

  思考之一：專業源于專注

  經常看到朋友圈的物流老板們又開了火鍋店、蛋糕店、美容店等等，老王根據生活需要也偶爾過去捧個場，但心里總是有點不踏實。開貨車和搬貨這么多年，每一行每一業都有其門檻，如果不夠深耕就沒有話語權。低垂的果子都已經被摘完了，想繼續吃果子只能得墊墊腳蹦蹦高才行，如果不夠專注可能兩方面的事都做不好。

  思考之二：優先解決內耗

  外部環境不斷內卷，比內卷更可怕的是公司的內耗，為了個人的既得利益損失的是公司的真金白銀。就比如公司落地配外包的事，老王推動了半年多還是在原地踏步，時間成本也是成本是浪費不起的。后來老王親自來盯，把原來帶車入伙的司機轉給了落地配公司，這樣成本更清楚、考核更明確、效率也更高。沒辦法，每個環節的成本都需要去優化。

  思考之三：內在瘦身精益

  三個人干五個人的活，給四個人的工資，既幫企業省了錢也鼓勵了員工的多勞多得，這些流程的優化設計都需要精益的理念與實踐。老王在這上面也做了些嘗試，把調度與客服的崗位二合一了，工資上調了30%還節約了一個人工，主要是減少了之前扯皮拉筋的事情。

  04

  寫在最后

  物流盈利的三個階段：撿錢、掙錢、賺錢大差不差。改革開放初期那陣兒，只要你肯彎腰就能撿到錢，做服務得腳踏實地能放下身段;2000年那陣兒靠著家里親戚老鄉多，靠體力也能掙錢，人多力量大嘛;2020年前后承著互聯網+和資本方的介入，物流生意已比勞動密集型轉為資金密集型了，用錢生錢才符合賺錢的邏輯。后疫情時代，所有的行業都在卷，物流業當然也不例外。古人說：讀書破萬卷。我說：讀書不定能停止內卷，但可以防止被卷。還記得十三郎年前推薦的《挺經》么，很多事挺一挺能過得去，挺不過去那就只能隨緣了。

  本文來源于物流指聞，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。