作為高端制造領域的代表，航空產業鏈在百年未有之大變局下，正面臨著來自自身產業結構、布局，以及產業鏈、供應鏈安全穩定等多重挑戰。同時，在緩慢復蘇的進程中，航空物流迎來難得的機遇，也為全球航空產業鏈高質量發展按下了的快進鍵。

  模式升級 加速物流全球化

  作為資本密集型和技術密集型行業，航空產業鏈具有很高的進入門檻，高度依賴于核心技術，其中航空制造業的產品附加值極高。如果按照產品單位重量創造的價值來計算，船舶為1、小汽車為9、電視機為50、電子計算機為300、大型飛機為800、航空發動機可達1400。同時，航空產業鏈也具有很強的產業帶動作用。如果向航空工業投資1萬美元，10年后航空工業及其相關產業能產出80萬美元產值。

  據統計，世界航空制造業近年營業收入大約維持在3000~4000億美元的規模，北美和歐洲的航空工業領先，兩地的航空工業占全球總營業額的90%以上。這也意味著物流企業掌握了航空制造業的全鏈條服務能力，將有助于占據航空產業價值鏈的高端環節。

  而航空產業鏈有復雜度高、制造周期長、批量小、資本密集、質量要求高且要全程可追溯等特點，因此很大部分航空產品都采用雙供應商或多供應商的模式。如空客有12,000多家直接供應商，分布在27個國家，波音60%以上的零部件轉包給其他供應商生產。這對物流服務商的能力和水平提出了很高的要求。

  以空客為例，早期空客每個制造工廠地雖都設有自己的物流設施，用于儲存零部件和生產供應，但因空客自行操作的物流業務需要投入大量資金建設各類設施并管理及操作，而這些設施不能完全適應生產的增長需求，空客選擇將部分物流業務外包給第三方供應商操作。

  伴隨這種生產物流方式和運輸方式的短板日益凸顯，空客實施啟動了“Power 8”戰略重組計劃，將生產物流業務委托一家備有全球化物流服務能力的LLP公司進行操作，運輸業務委托一家領先的運輸商承運，從而使新的A380制造歷史上實現了無倉庫供應生產線47,000多種零件。同時在配件物流方面，空客啟用了分布于美國、德國、中國、新加坡等5個配送中心，以確保空客飛機在全球范圍內提供不間斷的配件供應服務。

  更值得一提的是，近年來，空客不斷加大在中國的航空產業鏈投入。2019年，空客中國創新中心在深圳落成;2022年1月，空客飛機全生命周期服務中心項目落地成都;2022年6月，空客中國研發中心簽約落戶蘇州工業園區中國研發中心……不難看出，空客正全面布局中國本土化產業鏈。

  2022年9月28日，空客天津A320系列飛機第二條總裝線項目正式開工。該項目預計于2025年底竣工并正式投入運營，屆時天津也將形成兩條單通道和一條雙通道飛機生產線的生產能力。

  據悉，空客天津A320系列飛機亞洲總裝線于2008年在天津港保稅區啟用，這是空客在歐洲以外的首條民用飛機總裝線，2009年完成總裝的首架A320飛機實現交付。2023年3月，由該總裝線總裝完成的首架A321neo飛機實現交付。在擴展單通道飛機總裝能力的同時，空客天津寬體飛機完成和交付中心于2017年正式啟用，并于2021年將生產能力拓展至A350飛機。過去15年，第一條總裝線已累計交付超過600架飛機。

  十余年來，在空客天津總裝線、航空工業民用直升機產業化基地等龍頭項目帶動下，天津港保稅區航空產業得以快速發展，重點圍繞航空制造、航空維修、航空物流、航空服務四個重點領域，加快航空產業鏈、價值鏈和創新鏈的層級不斷提升，相繼引進50多家航空制造、維修項目以及50多個航空物流項目，其中知名龍頭企業30多家，初步形成航空產業聚集效應。

  截至目前，空客在歐洲共有16個制造工廠，涵蓋了含設計及制造飛機的全部功能。空客3個總裝線工廠分別設在圖盧茲、漢堡和天津。

  航空飛行器零部件全球化制造生產的特點，要求服務于航空產業的物流企業必須具體全球化物流服務能力，以適應行業的發展要求。而目前我國大多數的物流企業尚不具備此方面能力，想要快速推進我國航空制造業轉型升級，物流必須先行。

  機場探索 “喚醒”航空貨運

  隨著我國消費結構和產業結構的升級，加強航空貨運能力不僅是短期應急需求，也是長期的發展需要。在此背景下，全面提升樞紐能級，夯實航空貨運樞紐的硬件基礎，已成為機場轉型的重要方向之一。

  以我國“北上廣”為例，上海浦東國際機場是中國三大門戶復合樞紐之一、長三角地區國際航空貨運樞紐群成員、華東機場群成員、華東區域第一大樞紐機場、門戶機場，已通航全球250個城市。2022年，上海浦東國際機場貨郵吞吐量311.72萬噸。浦東機場有中國東方航空、上海航空、吉祥航空、春秋航空等基地航空公司，中國南方航空、中國國際航空等在上海設立分公司。

  在粵港澳大灣區區域內，共有7座運輸機場、11條跑道。其中，3座國際航空樞紐分別為香港赤鱲角國際機場、廣州白云國際機場和深圳寶安國際機場。

  香港赤鱲角國際機場是世界最繁忙的航空港之一，全球超過100家航空公司在此運營，貨運量連續18年位居全球第1位。2022年，其貨郵吞吐量為419.9萬噸。香港國際機場航線總數超過220條，通航城市超過220個，擁有基地航空5家，分別為國泰航空有限公司、國泰港龍航空、香港華民航空、香港航空、香港快運航空。其中，國泰航空、國泰港龍航空、香港華民航空、香港航空、香港快運航空在香港設立總公司。

  廣州白云國際機場是中國三大門戶復合樞紐機場之一，屬于世界前50位主要機場，國內、國際航線網絡通達性強。2022年，廣州白云國際機場貨郵吞吐量178.41萬噸。已開通國內外航點226個，其中國際及地區航點92個，通達全球49個國家和地區;有超過80家客貨運航空公司在機場運營。擁有基地航空公司8家，分別為中國南方航空、中國東方航空、中國國際航空、深圳航空、九元航空、海南航空、廈門航空和首都航空。其中，中國南方航空、九元航空在廣州設立總公司，中國國際航空、中國東方航空、深圳航空、海南航空等在廣州設立分公司。

  深圳寶安國際機場是世界百強機場之一，也是國際機場樞紐、中國四大航空貨運中心及快件集散中心之一。深圳機場被稱為世界最繁忙機場之一，高峰時期平均每1分多鐘就有一架航班起落。2022年，貨郵吞吐量達到150.70萬噸。深圳寶安國際機場共有44家國內外航空公司開通深圳航線，航線總數188條，其中國內航線154條、港澳臺4條、國際航線30條，通航城市139個。有深圳航空、中國南方航空深圳分公司、翡翠貨運、東海航空貨運等四家基地航空公司。

  北京首都國際機場是中國三大門戶復合樞紐之一、環渤海地區國際航空貨運樞紐群成員、世界超大型機場。2022年，北京首都國際機場貨郵吞吐量98.87萬噸。擁有基地航空6家，分別為中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、首都航空和順豐航空，廈門航空在北京朝陽區設立分公司;共開通國內航線132條、國際航線120條。

  不難看出，這些以樞紐經濟為未來發展方向的機場也逐漸意識到，航空貨運已成為它們業務的重要組成部分。而如何把握我國國內市場總體復蘇較快的窗口期，以強大的國內市場需求為后盾，抓住航空貨運發展機遇，也將成為各機場接下來一段時間需要重點思考的問題。

  政策引領 搶占未來發展高地

  面對復雜嚴峻的國際環境，我國一系列政策舉措正在加力提效，亦為物流企業指明了未來發展方向。

  2022年2月，民航局發布《“十四五”航空物流發展專項規劃》，要求積極與主要貿易伙伴以及共建“一帶一路”國家在平等互利的基礎上商簽更為開放的貨運航權安排，加大國際航權談判力度，增加獲取關鍵航權資源，暢通與我國有經貿往來的全球主要城市的航空貨運通道。以提升國際競爭力為導向，優化國際航權分配制度，穩步推進貨運航權的開放與使用。

  2022年5月，民航局、國家發改委聯合印發《“十四五”時期推進“空中絲綢之路”建設高質量發展實施方案》。《方案》提出，“十四五”時期要優化完善航空樞紐格局，加強航線網絡互聯互通，推動“硬聯通”邁上新臺階;加強政策對接和標準聯通，積極參與多邊國際民航治理，加快“軟聯通”實現新突破;建立健全合作機制，拓展人文交流領域，促進“心聯通”取得新進展;加強“空中絲綢之路”品牌建設。

  2022年12月，國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》指出，到2035年實現國際國內互聯互通、全國主要城市立體暢達、縣級節點有效覆蓋，有力支撐“全球123快貨物流圈”(國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達)……不難看出，圍繞航空產業需求痛點，聚焦強鏈、補鏈，這一系列政策的出臺將有力促進航空產業進一步升級，亦將催生新的高端航空產業鏈。

  與此同時，東盟作為中國周邊外交優先方向和高質量共建“一帶一路”重點地區，在過去的“黃金十年”“鉆石十年”中，中國和東盟政治互信繼續深化，互聯互通不斷加速，經濟融合持續加深，經貿合作日益加快。2022年，雙方貿易額為9753億美元，10年間擴大了1.2倍，已連續3年互為最大貿易伙伴，中國連續14年為東盟第一大貿易伙伴。東盟十國外貿依存度較高，需國際物流服務支撐，雙邊貿易中亦存在巨大的航空物流需求，為我國航空產業高質量發展注入強大動能。

  值得注意的是，步入新階段，我國航空物流發展同樣面臨挑戰，需要加快促進供給側結構改革和補齊發展短板，以航空物流高質量發展，更好服務我國航空產業體系建設，為加快我國航空產業新發展格局提供堅實支撐。

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