今年8月3日，嬴徹科技宣布完成B輪2.7億美元融資，由京東物流、美團、太盟投資集團聯合領投。作為專注干線物流自動駕駛的科技公司，已經歷了4輪融資，股東陣容堪稱豪華。

  作為同賽道的上市第一股圖森未來，已出現連續3年虧損，營收狀況不佳，L4級量產車落地要到2024年。而計劃于今年年底實現L3級自動駕駛重卡量產的嬴徹科技，量產落地能力究竟如何?干線物流賽道前景好嗎?

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  各路巨頭已紛紛布局

  目前，自動駕駛干線物流賽道主要指以L3、L4級自動駕駛重卡為運載工具，運輸線路以高速公路為主，日均行駛里程在200km以上的省際與跨省公路貨運領域。

  近幾年隨著無人駕駛技術的發展，該賽道已吸引了重卡生產端 技術端(自駕技術公司)、場景端(物流企業)等多方巨頭的介入，并且之間相互合作，逐漸形成了自動駕駛產業聯盟。

  重卡生產端

  重卡前五大生產商一汽解放、東風集團、中國重汽、陜汽集團、福田集團市場占有率常年保持80%以上，2016年就開始布局自動駕駛，在L3及以上的自動駕駛技術研發上，五家公司都已和科技公司建立合作關系。

  重卡第二梯隊參與方主要有上汽紅巖、比亞迪、三一重工等。上汽紅巖通過“自研+收購”的方式布局，主攻重卡自動駕駛;比亞迪依托在商用車電動化的技術積累，與科技公司合作布局多場景自動駕駛，干線物流并非主攻方向;三一重工作為工程機械龍頭，以多方合作的方式將重卡自動駕駛作為重點布局。

  技術端(自駕技術公司)

  主攻干線物流賽道的自動駕駛科技公司目前已顯現出頭部效應，技術與資本已逐漸集中到圖森未來、嬴徹科技、智加科技、主線科技、宏景智駕等幾家公司手中，圖森未來今年3月已在納斯達克上市，智加科技擬通過SPAC合并上市。

  頭部科技公司商業模式主要有自動駕駛技術服務、自動駕駛貨運服務、和自動駕駛重卡整車租賃服務。

  《智能相對論》以提供自動駕駛技術和運營服務的嬴徹科技為例，公司堅持“全棧自研+量產驅動+深度運營”的發展策略，主要包括：自主研發L3級及以上自動駕駛技術;與主機廠聯合開發量產自動駕駛重卡;自建運營場景，打造自動駕駛運力網絡。

  嬴徹科技目前已完成4輪融資，包括2018年4月的天使輪融資、2020年4月的1億美元A輪融資，以及2020年11月的1.2億美元A+輪股權融資。今年8月的2.7億美元B輪融資是嬴徹科技成立以來規模最大的一筆融資。

  嬴徹科技B輪融資領投方京東物流和美團，作為物流配送行業的頭部企業，以自研、投資加合作的方式，在末端無人配送領域均已較早介入。目前，兩家公司都已發布量產L4級無人配送車型。

  京東物流和美團入股嬴徹科技，主要看好其在干線物流賽道全棧自研的技術優勢、商業化量產落地能力以及自動駕駛車隊的運營能力。財務投資之外，也是為了尋求在干線物流場景能有深入合作。

  除了主攻干線物流賽道的科技公司外，同時布局多個自動駕駛場景的小馬智行、清智科技、經緯恒潤等科技公司也紛紛布局了干線物流場景。

  應用場景端(物流企業)

  物流企業參與方當中，電商背景的京東物流主要以自研和投資合作的方式布局，菜鳥裹裹專注自研;普洛斯、滿幫、G7、福佑卡等平臺型物流公司，主要以投資的方式與科技公司進行深度綁定;以順豐、德邦、安能、蘇寧物流為代表的物流運輸公司，主要以業務合作和投資的方式與科技公司共同入局。

  《智能相對論》看到，在多方共同推進下，目前自動駕駛干線物流產業生態已初具雛形，包括以激光雷達、芯片、高精度地圖及定位為代表的新型零部件供應商與技術服務商，自動駕駛科技公司，商用車主機廠，物流企業，以及云服務商、通信運營商、通信設備商等通信網絡服務商。

  作為干線物流賽道的參與方，自動駕駛自主研發實力、上下游產業鏈整合能力以及車隊的運營能力都至關重要。接下來，《智能相對論》認為，各方量產車的落地情況將會決定市場和資本是否會持續的青睞。

  02

  誰的量產速度更快?

  根據中國汽車工業信息網的統計，目前主要重卡企業生產的自動駕駛重卡當中，除少部分在港口場景中已實現量產并商業化運營之外，在干線物流場景，大部分仍處于測試階段。

  從自動駕駛科技公司公布的量產計劃來看，L3級自動駕駛重卡車有望率先實現量產。以圖森未來、小馬智行為代表的企業堅持L4級自動駕駛技術的落地，圖森未來預計2024年實現量產，小馬智行預計2023-2024年實現前裝量產，2025年實現自動駕駛卡車的規?；慨a;而以嬴徹科技、宏景智駕為代表的企業側重先實現L3級自動駕駛技術的量產及應用，宏景智駕預計2022實現量產落地，嬴徹科技計劃在2021年底前實現前裝量產。

  《智能相對論》認為，通過現有技術積累，先完成合規、經濟、高效的L3自動駕駛重卡量產，根據上路運營后獲得的海量真實數據，驅動算法優化，逐步向L4自動駕駛系統過渡，是更切實際的策略。

  雖然與城市公開道路運行的自動駕駛出租車相比，自動駕駛干線物流應用被認為更易實現。但物流重卡運行時速高、載重大、車身大以及車頭與車掛之間柔性連接等特點，對自動駕駛重卡的感知距離、決策運行速度以及車身控制精準度提出更高要求。想要達到L4級自動駕駛的量產，需要跨過技術、道德約束和法律規范的巨大鴻溝。

  自駕系統級別的高低和研發能力的強弱決定了未來量產落地的能力。以嬴徹科技為例，公司堅持走漸進式技術發展路線，核心駕駛系統全棧自研，以多方合作的方式，面向L3級自動駕駛重卡先實現量產，由“雙駕”變“單駕”，“單駕”變“無人”，最終過渡到L4級自動駕駛重卡量產的發展策略。

  在量產推進上，嬴徹科技構建了自動駕駛干線物流產業生態圈，與合作方共同推進自動駕駛重卡量產。

  在與主機廠的合作中，遵循正向開發與功能安全原則，在全冗余線控底盤、L3/L4卡車車規級硬件套裝、面向L3的人機交互系統和網絡安全設計方案四方面實現創新。

  在研發流程上，遵循車規級流程，從系統開發標準和流程、軟硬件系統設計、車輛平臺前裝量產開發、產業鏈、方案成本等方面優化研發流程，保障自動駕駛重卡量產進程。

  在核心自動駕駛系統上，嬴徹科技打造了面向量產、全棧自研的重卡自動駕駛系統“軒轅”。

  “軒轅”通過超長距離感知算法結合場景深度感知技術和前景車輛解析技術，實現千米距離三維感知誤差小于5%;通過自適應魯棒控制算法，有效應對載重波動及車頭和車掛柔性連接特性，通過車身瞬態控制和間接掛車姿態控制，實現橫向誤差小于10厘米;通過智能行駛決策節油算法，基于駕駛行為大數據，自主學習最優駕駛策略，綜合油耗比老司機再省5%以上。

  在軟件方面，“軒轅”系統設計了安全管理系統SMS，實現軟件多路可用和主備系統的智能切換;遵循信息安全標準，保證車上軟件的數據安全可靠。

  在計算機平臺方面，通過軟硬件一體化的方式，以優秀的車載計算單元性能和領先的成本優勢，在計算平臺層面實現自主可控;具備高算力、高能效、高安全的特點。

  線控底盤接口方面，設計了面向L4的線控底盤接口，覆蓋轉向、制動、動力和供電四大系統，新增99種線控底盤功性能定義。

  目前，嬴徹研制的車規級零部件已經過工程、開發、生產三個階段的嚴格認證，也通過了電氣、機械、環境和電磁的試驗驗證，已滿足重卡150萬公里生命周期的可靠性耐久性。量產樣車已在完成冬季黑河寒區測試、加速耐久測試，即將開展海南高溫耐久測試。

  雖然漸進發展的技術路線和全棧自研的實力讓嬴徹科技量產能力更強，也很受資本青睞，但核心部件如芯片和線控底盤仍然依賴進口，自動駕駛公司持續“燒錢”的宿命恐難以擺脫。

  03

  前景廣闊，但也很“燒錢”

  1、干線物流自動駕駛市場空間大

  京東、美團領投嬴徹科技，押注干線物流自動駕駛的未來，看好的是整個物流行業廣闊的市場空間。隨著經濟和貿易的快速發展，帶動了貨運需求增長，物流行業已成為我國重要的現代服務業。根據國家統計局數據，2020年中國社會物流總費用為14.9萬億元，占GDP比重達14.67%。

  在我國的物流運輸結構中，公路貨運占主導地位，2020年公路運輸占比約74%，而干線物流約占公路運輸中的40%，因此2020年我國公路干線貨運市場規模為2.29萬億元。對于干線物流自動駕駛賽道來說，可滲透的市場空間很大。

  2、重卡自動駕駛可以減少安全事故、降低物流成本

  雖然我國公路貨運市場規模大，但60%的運力掌握在小型車隊與小微個體戶手中，市場整體處于高度分散狀態。

  為了與規模龐大的小型車隊與小微個體戶競爭，物流企業只能以打“價格戰”的方式爭取更多訂單，并通過超量運輸、長時間運輸等方式降低運輸成本，超載、疲勞駕駛等現象普遍存在，造成了較大的安全隱患。

  工作強度大、安全風險高、福利保障不全面等因素造成貨車司機就業滿意度低，此外，重卡司機從業門檻高，進一步降低貨車司機職業吸引力，新生力量不足。

  根據廣州道路運輸行業協會統計，通行費、燃油成本與司機薪酬是公路貨運的主要成本，在物流企業無序的低價競爭之下，運價持續走低。

  嬴徹科技為代表的重卡自動駕駛可有效避免因激進駕駛、疲勞駕駛等司機因素造成的安全事故，通過360°無死角感知與超長視距，可減少因視覺盲區造成的安全事故。此外，搭載高算力芯片的重卡無人駕駛系統，具備比人工司機更快的反應速度。

  重卡自動駕駛通過變“兩駕”為“一駕”，最終實現無人駕駛，降低司機成本。此外，還可以通過優化駕駛策略，減少油耗。

  據億歐智庫測算，與普通柴油重卡相比，L3級自動駕駛重卡在每單位周轉量的總擁有成本上可降低9.35%，L4級可降低15.35%。

  雖然重卡自動駕駛技術解決了貨運物流行業的很多痛點，但也并非沒有隱憂。

  3、關鍵部件依賴進口，供應鏈掌控能力是關鍵

  由于重卡自動駕駛主要采用L3及以上的高階自動駕駛技術，對芯片的算力需求高，英偉達的高算力AI芯片逐漸成為行業首選，包括圖森未來、智加科技、主線科技、瑞典Einride、美國Locomation等企業均使用NVIDIA Orin芯片打造自動駕駛解決方案。

  雖然我國近年來通過大力發展芯片產業，提升了中低端芯片的市場占有率，但高端芯片依然依賴進口。《智能相對論》認為，對于依賴高算力芯片的干線物流自動駕駛賽道來說，近年來不穩定的外貿環境，核心部件供應鏈的穩定，面臨一定挑戰。

  此外，線控底盤是實現重卡自動駕駛執行不可或缺的關鍵部件，但我國本土主機廠及供應商在線控底盤技術與產品積累較為薄弱，自主供應能力弱，核心技術仍掌握在國際零部件巨頭手中。

  但對于科技類公司來說，技術能力都有自己的邊界。嬴徹科技CEO馬喆人在接受量子位訪談時曾表示：“嬴徹的技術能力邊界是全棧軟件，以及硬件的架構”?！拔覀儠凶灾髟O計的ADU，我們不會做芯片，也不會做任何零部件，這一定是第三方來做?！?/span>

  隨著更多實力硬件供應商加入嬴徹科技的自動駕駛干線物流產業生態圈，以及核心硬件國產替代熱潮的深入，其供應鏈的掌控能力也會逐漸增強。

  4、外資品牌入華加劇商用車市場競爭，干線物流自駕賽道仍處于投入期。

  隨著2020年6月政策全面放開商用車外資股比限制，商用車外資品牌加速入華，以直接在中國建廠生產的方式，進軍中國重卡市場。目前已有日野自動車株式會社、斯堪尼亞公司、戴姆勒、韓國現代等廠商布局物流商用車領域。

  面對身經百戰的跨國公司，市場份額較小、技術與產品優勢較弱的中小商用車主機廠和科技公司將面臨更大壓力。

  作為我國干線物流自動駕駛賽道科技公司的上市第一股，圖森未來同樣面臨較大壓力，已出現連續三年的虧損，并且虧損金額不斷擴大。

  據2021Q2財報顯示，圖森未來凈虧損為1.17億美元，同比擴大316.6%，而營收只有148.2萬美元，去年同期為26.3萬美元，研發、營銷和行政費用支出1.19億美元。

  圖森未來的連續虧損，是干線物流自駕行業尚處于投入期的無奈和必然，但長期來看，多年的研發投入帶來的技術積累，將會使行業進入量產之后的路，走的更踏實。

  無論是L3到L4漸進式發展，多級別同時發展，還是專注L4的發展路線，在徹底實現無人駕駛商業化落地的漫長征途中，技術上的“彎路”誰也躲不開。

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