在過去疫情的三年時間里，跨境電商物流行業經歷了起起伏伏，如同過山車一般。但從現在回顧過去的三年，我們可以發現跨境電商物流行業有很多可圈可點之處。

  01

  空運運力緊張和漲價的原因有哪些?

  疫情實質上改變了中國消費者以及海外消費者的購物習慣，尤其是海外消費者。

  在疫情之前，中國國內電商的發展已超過10年，基本上所有能網購消費者都會網購，后來隨著智能手機普及之后，中國的農村人口也開始了網購。

  但與國內不同，海外網購和電商發展的水平在當時并不高。我們從零售的線上滲透率來看，疫情以前，美國的線上滲透率只有10%左右，而疫情期間則上漲到20%-30%;歐洲區域同樣如此，許多國家疫情前的線上滲透率只有個位數，經過疫情后上升到了10%-30%，具體情況因國家而定。海外消費者購物習慣和方式的變化，帶動了跨境電商出口份額的擴大，也帶來了跨境電商平臺的變化。其中最明顯的便是中國電商出海四小龍的崛起，包括：拼多多國際版的TEMU、快時尚平臺SHEIN、阿里的速賣通、TIKTOK。以出海四小龍為代表的中國電商平臺已經成為世界級的電商平臺，中國電商平臺的集體出海帶動了跨境電商物流訂單量的快速上漲。據不完全統計，目前每天僅從中國出去的跨境電商包裹已經超過1萬噸，如此大訂單量的跨境電商包裹，都需要通過航空的方式運輸出去。

  在過去兩三年時間內，航空貨運量呈幾何倍數增長，需求在短期內被迅速放大，但航空運力的供給卻沒有跟上。目前，中國民航的全貨機大約有200架左右，一架遠程寬體全貨機單程的載貨量為100噸左右。如果按歐美航線來算，中國國內的遠程寬體全貨機保有量約為60架，每架貨機每天飛一趟，那總共一天大約能運輸6000噸貨物。但每天不低于1萬噸的跨境電商包裹需要運輸，意味著每天至少需要100多架遠程寬體全貨機來運送，這是運力缺口和需求之間的矛盾。而在全球貨機數量方面，據波音的相關數據統計，截至2023年12月，全球遠程寬體全貨機的保有量為752架，包括FedEx、UPS、DHL等國際快遞巨頭的貨機。

  但這些全貨機并不能只是拿來運輸中國的跨境電商包裹，還需要運送高價值貨物、項目貨物、指定貨物、快遞貨物等。從目前的情況來看，跨境電商包裹訂單的增長速度遠遠要大于航空運力供給增加的速度，遠程寬體全貨機的增長速度是跟不上跨境電商包裹的增長速度的。所以，中國跨境電商的出口正在面臨一個問題：上游航空運力天花板正在限制跨境電商出口直發物流的不斷發展。

  運力供給和需求之間的不平衡在未來5到10年內都可能會是一個長期矛盾。可能會有人詫異，這個怎么會影響未來5到10年?因為制造一架飛機的速度是很慢的，企業找波音、空客訂購一架飛機，至少需要2年左右的時間才能交付，而且，一架新的遠程寬體全貨機的價格高達十幾億，屬于價格非常昂貴的一種運輸工具。一般企業很難買得起，只有一些國企、央企或者大型上市公司才有能力購買。這就決定了上游運力是一個重資產、高資本投入的行業，不會有太多的人入局。所以，從供給層面看，航空貨運運力的增長是非常慢的。另外，目前全球飛機的制造商只有波音和空客，大型貨機的生產只有波音一家，空客的貨機生產線才剛剛開始。

  這就導致上游的產能有限、供給有限。上游的高度壟斷性以及供給的不充裕，決定了上游的供給和產能有限，但中下游受到跨境電商影響，需求不斷暴漲。正是這些需求和供給的矛盾突出，帶來了目前的空運艙位的緊張以及漲價潮。其實空運的緊張和漲價并不是今年才出現，在過去幾年時間一直都有反復出現。例如，2023年11月-12月，歐美航線的空運運費漲到70-80元/公斤;

  2020年，受到疫情影響，歐美航線的空運運費高峰期一度超過100元/公斤，從而導致航空物流的成本遠遠超過包裹貨物本身的價值。這會進一步遏制了跨境電商直發物流，也就是從中國發往海外的B2C跨境電商包裹商業模式的增長。由于上游運力供給的不充分，跨境電商物流行業發展受到了限制。

  02

  海運市場爆艙和漲價的原因有哪些?

  從5月開始，海運市場出現爆艙、一艙難求的情況，很多船公司缺艙、缺柜非常嚴重。

  預計今年下半年，許多船公司將啟動新一輪的漲價，中國至美西的海運價格將很快突破6000美元。因此，我們預估，在2024年下半年海運價格或將處于高位，主要原因包括以下幾點：首先，紅海危機的影響。巴以沖突和胡塞武裝襲擊經過紅海的船只，迫使船只繞行好望角，導致航程延長和船期延遲。例如，從中國發往歐洲的海運柜可能需要二十幾天，但繞行好望角后可能增加七至八天，整個航程可能延長至三四十天。

  航程增加直接導致集裝箱的流轉速度變慢。

  之前一個循環可能在四五十天內完成，現在可能需要七八十天甚至更久，這就需要更多的集裝箱來滿足運輸需求。

  如果現有的集裝箱供應不足，勢必會導致緊張和短缺。第二個原因涉及跨境電商新興模式及其變化。首先就是亞馬遜政策的調整。亞馬遜自今年年初開始推出了一項名為“分倉”的政策。以往，亞馬遜賣家只需將貨物(比如杯子)發到美國的某個亞馬遜倉庫，亞馬遜負責后續的調配。然而，當前的政策要求亞馬遜賣家需要將貨物分批發往美國各地的FBA倉庫。

  此外，賣家還需要確保每個倉庫的庫存充足，避免斷貨。因此，原有賣家向海外的備貨量大幅增加。這進一步增加了物流復雜性。第二個變化是“半托管”模式。半托管模式是指，入駐平臺的賣家可以先通過海運將貨物發送到美國或歐美的海外倉，然后將貨物存放在物流公司的海外倉庫中。

  當平臺上有訂單時，賣家可以從海外倉直接發貨。在這種半托管模式下，許多希望進行跨境電商的賣家需要通過海運方式向海外倉備貨，這無形中增加了海運貨量。供給端的集裝箱流轉變慢，更多船只需要繞行，導致船舶循環周期變慢。在需求端，由于亞馬遜的分倉政策和跨境電商平臺半托管模式的推出，進一步推高了海運需求。

  供給端的紊亂和需求端的上漲相結合，短期內推高了海運價格。

  03

  漲價潮和爆艙潮背后的風險有哪些?

  種種因素下，當前的海運費呈現出不斷上漲的態勢。海運費持續走高，船公司面臨缺箱、缺柜、缺艙位的情況，給跨境電商賣家和物流從業者帶來了不好的預期。他們擔心貨物不及時發出將面臨更高的運費，因此紛紛趕在漲價之前發貨。結果，美加跨境物流企業的倉庫爆滿，碼頭上的集裝箱堆積如山，船公司也滿載貨物。

  雖然這個行業表面上看起來繁榮，但我們認為這樣的繁榮背后潛藏著許多危機和不確定性因素。

  為什么這樣說呢?因為集中階段性出貨時，我們注意到一個現象：在大規模往海外備貨時，短期內勢必會導致海外庫存量上升。

  零售業關注的是動銷比和庫存周轉率。當大量貨物不斷被運往海外時，實際上是推高了海外零售庫存，而這些庫存需要時間來消化。一旦形成海運費上漲的預期，所有人都會趕著出貨。原本計劃在七八月份出貨的貨物，現在可能得在四五月份出貨，以免碰到八月份更高的海運費情況。

  或者原本打算在圣誕節前十月份出貨，但現在六七月份就得出貨了，因為擔心到年底既要承擔高運費，又沒有倉位。一旦所有制造型企業、外貿型企業和跨境電商形成了漲價預期，短期內將推高整個海外庫存。長遠來看，這將導致供應鏈出現“牛鞭效應”，即大家都在恐慌性備貨。一旦海外庫存積壓，就可能面臨滯銷庫存的困境，導致幾個月后大家都停止備貨。

  為什么會出現這種情況呢?首先，有些貨物已提前備貨，因此不再備貨。其次，大家都需要消化庫存。因此，未來可能出現價格波動，類似股市，但是行業的波動、沖擊、價格變化等帶來了賺錢機會。因此，我們對于漲價潮或者爆艙潮的看法是，其中既有風險也有機會。從風險的角度來看，對整個供應鏈和產業鏈的長期穩定健康發展是不利的。但從機會的角度來看，對于從業者來說，可能會出現一些短期的賺錢效應或機會。

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