日本驕傲的造船業，被一個中國小縣城“砸”了。

  2023年，日本共承接新船訂單234艘1302.2萬載重噸，占全球12.3%，而位于江蘇泰州的小縣城靖江，當年新接訂單142艘1485.5萬載重噸，占全球的比重達到13.9%，超過日本。與此同時，來自靖江的兩家造船公司均闖入世界前十榜單。

  要知道，日本曾是世界最強的造船王國，多年霸榜世界第一，如今仍然是世界第三大造船國。但這樣一個造船大國，卻被中國的小縣城超過了。

  靖江是怎么逆襲的?

  01

  錯位發展

  雖然洋務運動早早在長江下游打響了造船運動，但靖江從接觸船到成為造船大縣至今也不過50來年。

  而開端局用的“武器”，還是一只木船。

  上世紀70年代初，在國家“要大搞造船工業，造大船，建設‘海上鐵路’”的號召下，靖江縣交通局投入10萬塊錢，建了個修理木船的機械廠，后改名為“國立靖江造船廠”，即今天江蘇新世紀造船有限公司的前身。

  彼時，家門口的上海已經能生產萬噸級巨輪，隔海相望的日本連續幾十年蟬聯世界第一，早已實現造2萬噸甚至5萬噸的大船。

  與此同時，隔壁的南通、揚州和鎮江也先一步發展起船舶事業。這就好比玩和平精英，靖江造船業開局便落入戰局最激烈的區域，周邊硝煙四起，而自己還找不到武器。你說著急不急。但急也沒用，到了90年代，國營靖江造船廠仍然只能跟著大廠吃點小魚小蝦，造些大家都能造的水泥駁船、鋼制駁船等，既沒優勢，也容易被擠壓取代。

  直到1994年，造船廠才迎來了變革性的一年。當年，在造船廠持續虧損，風雨飄搖之際，袁凱飛臨危受命成為新一任廠長。正是這一年，袁凱飛給國營靖江造船廠拿下了香港船東的兩艘1.2萬噸散貨廠訂單。對靖江造船廠來說，拿下這筆訂單無疑是“火上澆油”，讓本就陷入困境的廠子再面臨虧損2000多萬元的經營壓力。但袁凱飛認為，“企業要大發展，就不能再造低門檻的小駁船，要造就造萬噸級的遠洋貨輪。”于是，靖江造船廠接下了這個“負擔”。也正是這時候起，靖江造船廠確立了差異化定位，即專注于造“大廠不愿造，小廠不能造”的1萬~5萬噸船型。

  1997年7月18日，靖江造船廠第一艘萬噸輪——1.2萬噸運木散貨船“虹春”號在靖江成功下水。之后，靖江造船廠一炮而紅。作為國內地方船廠第一艘萬噸輪，這艘萬噸輪不僅震驚了全國造船業，還為靖江造船廠拉來了國際訂單。

  在首艘萬噸輪下水后的一年里，印尼船東2艘17500噸油船、塞浦路斯船東6艘14000噸多用途船、2艘8000噸多用途船等訂單，接踵而來。靠著這一錯位發展戰略，靖江逐漸成為中國船舶制造的一個重要基地。尤其在21世紀后，隨著兩家造船強企“新揚子”和“東方造船”落戶靖江，靖江造船業形成三足鼎力之勢。值得一提的是，即使在新揚子和東方造船落戶后，三家企業也是延續著錯位發展的策略。

  其中，江蘇新揚子造船有限公司定位在10萬級FPSO船、10萬噸級成品油輪、3000標準箱以上集裝箱船、高附加值特種船、各類船用鋼結構;東方造船公司定位在8萬噸級以下散裝輪、4000噸級起重工程船、2萬噸級浮船塢、萬噸級集裝箱船;而新時代造船有限公司則主要定位5萬噸級左右的散貨船和7萬噸級的油輪。也正是因為這種戰略，靖江造船業才能逆勢起飛，并形成“全國造船看江蘇，江蘇造船看靖江”的局面。2023年，靖江全市造船完工量82艘838.94萬載重噸，占全省、全國、全球的比重分別達到43.5%、19.8%、10%。

  02

  多方發力

  當然，靖江造船業發展也并非一帆風順。

  2008年，中國造船業首次超越日本，成為全球第二大造船廠。與此同時，金融危機席卷而來，也讓過往野蠻生長的中國造船業開始出現危機：船企新船承接量下滑，到手訂單量減少，整個行業出現嚴重的產能過剩。彼時，大批管理混亂、技術落后的造船廠直接倒閉。僅2009-2016年，中國關停倒閉的造船廠大約有140家，另有90多家船廠被兼并收購。

  造船業低迷的狀態如同運輸鏈一路傳到高校，曾經熱門的航海專業一度被譽為“天坑專業”。整個中國造船業處于頹勢之中，身處巨浪中的靖江自然難以幸免。由于當時面臨融資難題，人民幣又持續升值，靖江當地不少以出口為主的船舶企業陷入到資金鏈危機之中，“三年內靖江造船就要崩盤”的悲觀言論不絕于耳。在這時，靖江造船企業家們迎來了他們的支持者——地方政府。2007年，江蘇省推進《江蘇省建造中船舶抵押融資試點方法》。當年年底，靖江僅新世紀造船一家就抵押登記船舶33艘，抵押金額達到20億元，使其新船接單量提高了200萬元載重噸，及時地紓解了船企們的資金困局。

  這并非地方政府首次出手。早在2003年，在當地政府推動下，江陰和靖江就建成了全國首個跨江、跨行政區域的園區——江陰-靖江工業園區。也正因如此，靖江才吸引了如今“中國最賺錢的船廠”、中國最大民營船企的揚子江船業，快速推動靖江造船產業的發展。說回到2008年，在地方政府出手紓困后，靖江造船業不僅損失不大，還正式開啟了逆襲之路，其先后超越大連、南通等競爭對手，躍位成為造船大縣。事實上，除地方政府外，靖江造船業之所以能夠度過危機，走到現在，還在于自身足夠強勁的產業鏈。據智谷趨勢報道，靖江地處全國唯一一個船舶海工產業集群“通泰揚”(南通、泰州、揚州)的核心處，這里擁有船舶修造(拆)企業16家，配套企業200余家，船舶的錨鏈、刷的油漆、配的管道、電纜、泵閥，都由當地配套，從船舶設計、建造、涂裝、配套設備制造，再到檢驗檢測，可以一條龍實現。

  在靖江，快的話29天就能出廠一艘船。在完整的產業鏈賦能下，靖江的造船業跑出了“高速度”。2021年，靖江造船完工量占全球總量的10.24%、全國的21.6%;新接訂單量占全球的14.7%、全國的27.3%;手持訂單占全球總量的10.78%、全國的22.7%。2022年，靖江造船完工量占全球總量的9.3%、全國的19.7%，新接訂單量占全球總量的10.2%、全國的18.5%;手持訂單量占全球總量的10.7%、全國的21.8%。

  2023年，靖江造船完工量占全球總量的10%、全國的19.8%;新接訂單量占全球總量的13.9%、全國的20.9%;手持訂單量占全球總量的11.3%、全國的20.7%。

  03

  寫在最后

  回過頭來看，靖江造船業特殊之處在于，它是完全以民營企業為底色發展起來的地方產業。這點與大連、上海都不相同。

  另外，作為與運輸相關的產業，靖江居然在沒有高鐵的情況下實現了千億縣的目標，并超過了日本。這很不可思議，且還在繼續發力。

  此前在接受采訪時，揚子江船業相關負責人就曾提到，目前企業訂單排期已到數年之后，船塢利用率也達100%，“現在根本不愁訂單，愁的是沒有足夠的產能去吃訂單。”或許正如專家所說，造船行業是一個十分國際化的行業，船廠的船東來自世界各地，船舶運輸航線遍布全球。和其他傳統制造工業不同，造船行業的競爭更充分、商業化程度更高，后來者進入市場的阻力更小。

  在這種情況下，靖江造船業無疑越做越強。

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