近年來，全國各地為了吸引更多的企業進入網絡貨運行業，從而促進地方經濟的發展，大多采用地方政府財政補貼方式。有業內人士認為，財政補貼雖然可以加速網絡貨運行業的發展速度，但也會帶來一些問題，如企業過度依賴政府補貼、稅收洼地的形成等。

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  網絡貨運平臺現狀

  截至2023年底，全國范圍內的網上貨運企業數量已達到3069家(包括分公司)，與798.9萬輛社會運力建立了緊密聯系，覆蓋了647.6萬人次的貨運需求。這一年里，這些企業共完成了1.3億份訂單，相比去年同期增長了40.9%，展現出強勁的發展勢頭。

  隨著行業結構的優化和資源的逐步聚集，除了幾家全國性的大型平臺外，許多區域性的小型平臺也在嶄露頭角，它們憑借地域優勢和專業服務，在貨運市場中占據了一席之地，被稱為“區域小霸王”。然而，未來的發展道路仍充滿變數。這些區域平臺能否進一步實現資本化運作，整合更多資源，擴大市場份額，還需時間來觀察。畢竟，物流貨運行業不僅要求平臺具備強大的技術實力和運營能力，還需要有深厚的行業經驗和廣泛的人脈資源。 但無論結果如何，這些平臺都在推動整個物流貨運行業的進步和變革，為廣大貨主和司機提供更加便捷、高效的服務。

  在今年的兩會上，強調的新質生產力與物流企業的降本增效為傳統物流企業帶來了前所未有的商機。將這一機遇與城市的統一大市場建設相結合，可以更有效地整合周邊的貨源和車源，從而實現更高效的物流運作。

  更為關鍵的是，這種整合模式有助于遠離稅收洼地，確保物流企業的合規運營。此外，通過踏實做好承運人工作，不僅可以為貨運市場帶來降本增效的實際效果，還能為廣大卡車司機提供更好的服務體驗。這樣的發展模式，無疑與國家戰略規劃中的新質生產力方向高度契合。

  對于有志于在物流領域尋求發展的企業來說，把握這一機遇，深耕細作，整合和優化資源，不僅有助于企業的長遠發展，還有可能成為推動整個行業進步的重要力量。

  中國物流與采購聯合會網絡事業部主任、物流信息服務平臺分會秘書長晏慶華在2023數字交通萬里行·西安站暨數字物流融合發展論壇上所做《網絡貨運平臺的現狀及發展方向》主題分享里說到，怎么論述網絡貨運?不是找教條去具體定義，它的重要性用一句話可以總結：網絡貨運是數字經濟、平臺經濟在公路貨運行業的具體表現形式。數字經濟、平臺經濟是國家支持的方向，也是一個物流行業發展的趨勢，跟著趨勢、網絡貨運走，一定會走在行業的前面，一定會為企業發展找到新的增長點。

  網絡貨運有電商屬性、物流企業屬性、大數據屬性三個屬性。

  電商屬性，以互聯網平臺為載體整合配置資源，很多服務都是電子商務化，在網上發布信息進行做交易，跟電商一樣，只不過一個是消費品，一個是生產資料。

  物流企業屬性，這是最關鍵的一個屬性，不要以為網絡貨運就是在線上做做業務，不用到線下，網絡貨運必須線上線下相結合，而且需要承擔一定的責任，網絡貨運是承擔風險安全的第一責任人。

  大數據屬性，應具備交通運輸、稅務等相關部門依法調取數據的條件，另外要挖掘、處理產生有價值的數據資產，要認識到數據可以為社會、政府共享，為企業決策服務。

  物流是被互聯網波及的最后領域之一，說明搭建網絡貨運平臺的不容易，無論承運人多么的個體化，貨運平臺依然是2B而不是2C。2B和2C有巨大差別：決策環節多、習慣改變慢。推行標準化的難度決定了貨運平臺的發展需要不斷打磨和沉淀，沒達到一定的規模臨界值是無法產生經濟效益，需要持續的投入人力物力，早期的貨運平臺通過向風險投資公司和天使投資者等私募機構進行融資，快速獲得了資本的注入，加速了公司的發展，目前全國3千多家貨運平臺，只能是極少的頭部平臺才能獲得資本的青睞，所以平臺需要自已找資金渠道。

  02

  產業結構是癥結

  據了解，國家對網絡貨運企業的補貼包括稅務補貼和資金補貼。而據某網絡貨運企業此前披露的財務數據顯示，2019年至2022年前9個月，政府補助的營收占比維持在25%到28%之間。

  “從源頭上來講，所謂的政府對網絡貨運的稅務補貼是對交多了的增值稅進行彌補的行為，這是產業結構問題所導致的網絡貨運這個環節重復納稅。”近日，合肥維天運通信息科技股份有限公司(簡稱“路歌”)董事長馮雷接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時強調。

  具體而言，從網絡貨運經營者角度來看，網絡貨運企業從貨主方/委托方一側把運費全額拿到，然后全額給貨主開發票。同時，再給實際承運人也就是卡車司機支付全額的運費，這里所說的“全額”，即包括運費、稅款。

  從司機端來看，作為個體經營者，司機會拿著到手的運費去還車貸、車輛加油、繳納路橋費、車輛維修以及在經營過程中進行經營性的日常開銷。實際上，司機在這些花費支出中支付了非常多的稅款。

  經過簡單計算，司機端應繳納的稅費總額中，其中80%左右已經通過其還車貸、加油等日常性開銷中繳納過了。但這80%的稅是沒有實際票務傳遞給網絡貨運平臺的。這樣一來，這部分的增值稅鏈條就形成了斷裂。這也就意味著，網絡貨運企業幫司機帶繳的稅務里面，就包含著非常多的重復納稅。

  因此，政府會給網絡貨運企業進行一個財稅“返還”這樣的舉措，來進一步平衡網絡貨運企業的收支。

  可見，財稅“返還”是完全符合網絡貨運產業結構的，也不會因此形成所謂的“稅收洼地”，更不存在財政違規問題。

  “首先，網絡貨運新興的業態，政府對其進行補貼是為了促進其發展和創新。其次，由于歷史與稅收政策不匹配，網絡貨運企業的增值稅抵扣鏈條斷裂，稅負遠超合理水平。為了解決這一問題，地方政府通過財政補貼的方式為網絡貨運企業提供了一定的支持。這種補貼可以幫助企業降低運營成本，提高競爭力。”近日，中國物流學會專家委員會委員惲綿向《中國物流與采購》雜志記者分析說道。

  前不久，華稅律師事務所律師姜正和在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時介紹說，關于對于網絡貨運稅務層面的支持包括：

  第一，增值稅方面，完善抵扣鏈條，出臺的《國家稅務總局關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》(國家稅務總局2017年第30號)規定，符合公告規定的情形下，網絡貨運平臺作為承運人可以將采購的成品油及支付的道路、橋、閘通行費從其銷項稅額中扣除，一定程度上降低網絡貨運企業的稅負。

  第二，司機個人所得稅方面，為了減輕納稅負擔，出臺的《國家稅務總局關于落實支持小型微利企業和個體工商戶發展所得稅優惠政策有關事項的公告》(國家稅務總局公告2021年第8號)規定，貨運司機代開貨物運輸業增值稅發票時，不再預征個人所得稅，由貨運司機按規定自行申報繳納經營所得個人所得稅。

  第三，稅收征管層面，出臺的《國家稅務總局關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》(稅總函〔2019〕405號)為網絡貨運平臺企業代開發票提供便利。

  03

  行業競爭加劇，賽道界限日趨模糊

  數字貨運行業的競爭正在逐漸加劇。 通過對比各年的數據可以看出，網絡貨運無論從企業數量、整合運力、駕駛員數量，還是運單數量，都連續數年保持增長勢頭，表明網絡貨運賽道持續火熱，業務集中度和整合能力逐漸提升。

  值得一提的是，相比亮眼的數據，越來越多的企業及司機開始接受網絡貨運，這讓網絡貨運未來發展潛力十足，根據中物聯平臺分會調查統計，有超過79%的傳統物流企業有意愿轉型或拓展物流平臺業務，特別是網絡貨運業務，而且有超過七成的貨車司機使用過數字貨運平臺，數字貨運平臺已成為廣大貨車司機承攬貨源的重要載體。

  為了應對市場競爭，許多貨運平臺降低了服務費用，將一部分成本轉嫁給了司機，從而導致了運價的持續下滑。對于那些在平臺上接單的司機而言，為了爭取更多的貨源和訂單，他們往往不得不接受較低的價格，陷入了低價競爭的困境。要解決貨運市場供大于求的問題，需要從多個方面入手。首先，政府可以進一步加強對貨運市場的監管，規范平臺的運營行為，防止惡意競爭和不合理的低價競爭。同時，也要加強對貨運市場的研究，了解市場需求和供給的動態，及時調整政策，以促進市場的平衡發展。另外，可以推動物流供應鏈的建設，通過整合物流資源，提高運輸效率，減少冗余運輸，從而提升市場運輸能力。

  艾瑞咨詢研報顯示，在物流行業細分市場結構方面，C端業務規模較小但發展穩定，B端快遞城配業務受電商快遞熱潮迎來飛速增長，B端業務作為同城貨運的基本模塊有著超過90%以上的穩定份額。

  貨運物流市場“起飛”，資本早已嗅到微妙變化并成為推手。 滿幫帶著超200億估值赴美上市，背后(IPO前)軟銀持有其22.2%股份，為最大機構投資方，紅杉中國和全明星投資基金則分別持有7.2%和4.9%的股份。

  滿幫在上市前經過了17輪(包括運滿滿、貨車幫)融資。除軟銀、紅杉外，過往投資方還包括光速中國、云鋒基金、GGV紀源資本、襄禾資本、老虎環球基金、鐘鼎資本、高瓴、金沙江創投、元生資本、騰訊、CMC資本、Baillie Gifford等國內外知名投資機構。

  福佑卡車招股書披露，IPO前，鐘鼎資本持有其12.2%的股份，為最大機構股東，君聯資本、中銀、盈信資本、京東物流和經緯中國分別持有9.4%、9.2%、7.3%、6.3%和5.2%的股份。相比之下，貨拉拉7年也完成8輪融資，總額超160億元，高瓴目前為貨拉拉最大的機構投資者，紅杉中國、鐘鼎投資等也是貨拉拉投資人。

  企查查數據顯示，目前全國范圍內共有550萬家“貨物運輸”相關企業，其中江蘇省以113.7萬家相關企業排名第一，山東、河北分列二三名。 從注冊量上看，近10年來我國貨物運輸相關企業年注冊量總體呈增長趨勢，2017年增長率為歷年來最高，同比增長97%，注冊量達69.67萬家，2020年新增127.74萬家，同比增長45%;今年前5月新增104.3萬家，全年注冊總量有望超2020年。今年滿幫搶跑“貨運數字化第一股”，將直接加劇貨運市場的混戰程度。 從注冊資本來看，我國超8成的貨物運輸相關企業注冊資本在500萬元以內，其中68%注冊資本在100萬元以內，另有15%的企業注冊資本在100萬元-500萬元，而注冊資本在5000萬元以上的則占總量的2%。 艾瑞咨詢研報顯示，物流行業整體市場規模自2013年起突破10萬億以來，連續6年保持在十萬億的規模體量。一方面得益于消費領域的增長，另一方面源于行業的細分和下沉，頭部企業尋找到更多的產業機會和商業模式。同時，行業增速將趨緩，未來5年難再出現爆發式的增長。對比國外物流發展規律，中國物流市場也將進入精耕細作的運營時代，降本增效和效率創新將成為物流領域的重要命題。

  “資本市場關注的往往是互聯網同城貨運平臺。”盤和林指出，貨運行業往往高度分散、車貨匹配效率低下，貨車資源閑置和浪費現象也較為嚴重。而行業的痛點往往是“互聯網+”企業的機遇，因此，這兩年各路資本紛紛布局，市場增長較快。值得注意的是，隨著明星投資機構再次涌入，以及相關業務和服務的升級，當前同城貨運市場競爭也將進入新的高度。

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  既要高質量發展，又要盈利生存

  網絡貨運平臺本身是需要完成各方資源布局才能實現平臺盈利模式，前期搭建，引入資源，市場滲透等每個環節都是花錢的活，另外沒有人喜歡通過第三方做兩個人之間的事情，這就好比三角形的任意兩邊之和大于第三邊一樣，人們只有在不可預計的情況下才會依賴第三方平臺，只有當貨運平臺具有相當的影響力，才能慢慢分解蠶食那些規律性的物流業務，才能從非主流逐漸轉換為主流，這又需要很長的時間沉淀。

  做為發展期的貨運平臺是需要把握每個能通過平臺帶來盈利的機會，包括“補貼”，只是有的平臺是把補貼當成主要盈利模式，這相當于xidu一樣痛苦，隨時處在奔潰的邊緣，有的平臺通過補貼打造自身的內功，引進必需的資源方，營造良性的共生平臺。合規的拿補貼促進生產發展沒有什么不好。

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