1940年9月13日，重慶璧山。

  36架日軍轟炸機在某型神秘戰機的掩護下，與中國空軍展開了抗戰以來最慘烈的一次空戰。結果，中方24架戰機被對手零封，震驚朝野。

  此役過后，中國空軍幾乎全軍覆沒。擊潰它的，是二戰中赫赫有名的零式戰機。

  令人唏噓的是，在飛機制造上，中國人一開始并不落后，甚至一度領先于日本。早在1908年，萊特兄弟發明飛機五年后，馮如就造出了中國第一架飛機。

  此后，王助、巴玉藻等人赴美深造，在美國航空界刮起一股中國風。波音公司第一任總工程師就是中國人王助，他甚至在危難時刻，拯救過波音的命運。

  但在那個軍閥混戰的動蕩年代，王助等人的出現只是曇花一現。整個民國時期，中國幾乎沒有像樣的重工業，連鋼鐵也需要進口。

  重工業的差距，直接反映在中日兩國的飛機數量上。

  1937年抗戰爆發前，中國空軍有600余架飛機，真正能作戰的不到300架，而且嚴重依賴進口。而日本自明治維新后，誕生了三菱重工、中島飛機(斯巴魯前身)等一系列軍工巨頭。

  強大的工業實力背后，是恐怖的生產能力。二戰期間，日本共生產6萬多架飛機，高峰時年產2.8萬架!(即便如此，還是被美國動輒10多萬架的年產能秒成渣。)

  懸殊的力量對比，其結果就是，中國空軍開戰不到三個月，戰機損失過半，基本失去自衛能力，不得不依賴美蘇支援。

  那是中國近代史上一段極為屈辱的經歷。在長達八年的時間里，日本人的飛機在中華大地上肆虐橫行，從南京到武漢，再到蘭州、重慶，所過之處，只留下一片焦土。

  然而，日軍的狂轟濫炸沒能澆滅中國人的斗志。戰火中，徐舜壽、宋文驄、馬鳳山、程不時等一大批年輕人立志投身航空事業，設計中國人自己的飛機。

  這批人后來成為新中國航空事業的先驅和棟梁之材。

  01

  1951年1月，北京西郊機場。

  元旦剛過，執掌重工業部的何長工就率團飛往莫斯科，去找斯大林“拜佛”，尋求蘇聯對新中國航空事業的支援。

  臨行前，前來送別的陳云調侃道：“你坐飛機上天了，我也要‘上馬’了。”意思是，中央將為航空事業籌集一大筆外匯。

  那一年，朝鮮戰爭打得異常慘烈，志愿軍急需空中的掩護。躊躇滿志的何長工沒有讓中央久等，經過一番舌戰，蘇聯人最終同意援助。

  幾個月后，航空工業局正式成立，新中國的航空事業正式啟航。苦盼多年的航空赤子們終于迎來了屬于他們的時代。

  34歲的徐舜壽，輾轉多地后，被分到新成立的航空工業局，擔任飛機處處長。他的學弟，21歲的程不時則剛從清華大學畢業。

  那一年前后畢業的，還有后來的運10總設計師馬鳳山、“殲7之父”屠基達、“殲8之父”顧誦芬、“飛豹之父”陳一堅。

  21歲的宋文驄則自告奮勇，赴朝作戰，擔任空軍機械師，后來成為“殲10之父”。

  那是一個群星閃耀的年代，一批風華正茂的年輕人在國家使命的感召下，披星戴月地仿制、學習、自研。而他們的老師，是遠在萬里之外的蘇聯人。

  從1953年到1957年，蘇聯對中國展開了堪稱人類歷史上最大規模的技術轉移。156個援助項目，從東到西，從南到北，遍布華夏大地。

  沈飛、成飛、西飛……今天中國航空工業的翹楚，大多是那個年代的產物。

  來自蘇聯的幾大飛機設計局，米高揚、安東諾夫、圖波列夫等，為中國人提供了仿制和創新的靈感。例如，殲5仿制米格-17，運5仿制安-2，轟6仿制圖-16。

  蘇聯人帶來的不僅是技術，還有人才培養模式。

  1952年，全國高校仿照蘇聯模式進行了院系大調整，交大、浙大的航空工程系被并入西北工大。北航和南航也相繼成立。

  這三所學校后來成為中國航空工業的黃埔軍校。殲20總設計師楊偉、運20總設計師唐長紅、C919總設計師吳光輝均畢業于此。

  1956年8月，徐舜壽接到上級通知，要他到沈陽去組建新中國第一個飛機設計室。同時接到通知的，還有顧誦芬、程不時等一干人。

  這個平均年齡只有22歲的年輕團隊，只用了2年時間，就設計出中國第一款噴氣式飛機——殲教-1，并實現首飛。

  初戰告捷極大地提振了國人的信心。然而，受當時“大躍進”的影響，這種信心很快就變成了一種不切實際的躁動。設計世界最強戰機成為當時的政治任務。

  不出所料，這個代號為“東風113”的項目，很快就因實力不濟而夭折。

  就在中國人急于超英趕美之際，國際航空業正悄悄發生一場革命。二戰后，隨著各國對軍機的需求銳減，波音、道格拉斯等公司將目光轉向了民用航空市場。

  1949年，英國研制出第一架噴氣式民航客機——彗星號。五年后，波音707成功首飛，人類進入了噴氣式客機時代。

  沉浸在軍機仿制和趕超中的中國人，幾乎踏空了這場革命。國內民航空域里翱翔的，還是多年前“兩航”起義的戰利品，以及從蘇聯引進的伊爾飛機。

  這些飛機航程短，很難遠涉重洋，以致領導人出趟遠門，還得租外國人的飛機。陳毅曾說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別人不同。”

  02

  一個六七億人口的大國，領導人出訪仰仗外國飛機，面子掛不住是小事，安全才是第一位的。1955年，周總理參加萬隆會議時，從印度租借的專機就被特務裝了炸藥。

  當時的中國，只能生產輕型運輸機。直到1969年，西飛仿制圖-16設計的轟6橫空出世，才燃起了中國人的大飛機夢。

  周總理曾提出，能不能在轟6的基礎上，設計一款噴氣式飛機。幾年后，毛主席在上海聽取火箭等項目匯報時，指出：“上海工業基礎這么好，可以搞飛機嘛。”

  一句話掀開了中國航空工業史上最曲折、最激蕩的一段往事。

  1970年9月14日，上海康平路一間大會議室里，中國的航空工程師們正在接受一項密令，為首長設計一款專機，要求是腿長，能飛到歐洲社會主義的明燈——阿爾巴尼亞首都地拉那。

  這就是后來人們熟知的708工程，飛機代號運10。

  同年，在法國的圖盧茲，歐洲航空界的精英們也在合謀一件事，那就是集結全歐洲的力量，打造一家足以跟波音抗衡的企業。

  不同的定位，決定了兩者在未來的不同命運。

  那次閉門會議之前，數百名設計人員接到調令，從各地趕往上海。51歲的熊焰被任命為設計組組長，比他小十歲的馬鳳山擔任總設計師。一年后，程不時加入。

  在那個物質匱乏的年代，設計組的工作環境異常艱苦，沒有辦公室，只能借用一棟廢棄的候機樓，把食堂當辦公室，在飯桌上繪圖，在木箱里做計算。

  運10之前，中國只能設計起飛重量10噸的小型飛機，對100噸以上的大飛機完全沒經驗。

  難點之一，是發動機的安裝。設計組提出三個方案：一是蘇聯圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式，三是美國波音707的翼吊式。

  馬鳳山一開始想用蘇聯方案，但在遇到很多難以克服的缺陷后，轉向了波音707。

  當時中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機，更別提各種設計細節。

  就在技術人員一籌莫展時，巴基斯坦一架波音707在新疆墜毀。熊焰立刻帶人直撲事發地，現場測繪，并將飛機殘骸帶回上海。這些殘骸后來成了設計師們的活教材。

  參考歸參考，該下的功夫一點不能少。

  有人說，與其辛苦研制，不如照貓畫虎。可一架飛機幾百萬個零件，涉及70多個學科，“從旁看個熟，是不可能掌握核心技術的。”

  更大的羈絆來自“文革”。

  為了撈取政治資本，“四人幫”成立會戰組，對運10指手畫腳。技術人員參照國外設計個馬桶，被罵成洋奴哲學;發動機被要求上5臺，理由是越多，對領導越忠心。

  就這樣，頂著“文革”的干擾，經過十年研制，運10終于在1980年沖上云霄。

  首飛當天，在場的設計師和車間工人無不熱淚盈眶。他們中間，有剛做完手術就掛著導尿瓶趕來的老工程師。

  運10實現了中國航空工業史上少有的突破。

  全機采用近百種新材料，機體國產化率100%。110噸的最大起飛重量，更使得中國成為美、蘇、英、法之后，第五個能設計干線飛機的國家。

  波音公司總裁聞訊后，驚嘆道：“你們畢業了，我們只不過比你們早畢業幾年。”

  03

  波音之外，更多的贊譽紛至沓來。但這種幸福感沒能維持多久。

  就在運10研制期間，發生了幾件足以影響其命運的大事。

  1972年2月，美國總統尼克松實現歷史性訪華，載他來華的正是波音707。一年后，中國訂購的第一架波音707降落在上海。

  另一家美國巨頭麥道公司則更進一步，在本土被波音打得灰頭土臉后，向中國拋出了聯合生產大型客機的橄欖枝。

  國門敞開的希望，讓一度被壓制的外購、合作主張悄然抬頭，并在70年代末中美建交后急劇升溫。而埋頭鉆研的設計師們并沒有意識到，悲劇就要上演。

  1979年5月，麥道公司副總裁張鎮中訪華，雙方啟動了合作談判。

  在這種背景下，決策層內部對運10的態度出現了分歧。有人說，運10是拔苗助長，想一步登天;還有人說，運10是“文革”的產物，必須否定。

  爭議聲中，運10的經費開始捉襟見肘。

  迫于無奈的上飛廠于1980年底給中央寫報告，希望得到支持。

  次年中，在上級的批示下，三機部(主管航空工業)邀請各界專家在上海召開了一次研討會，結論是：研制不要停，隊伍不要散，成果不要丟。

  但報告提交上去，始終未得到批復。

  巧的是，上飛廠給中央寫信后不久，民航總局也提交了一份報告，大意是：

  運10基本是測仿波音707……我局已有10架波音707，未來無添購計劃。運10在取得適航證之前，不宜加入國內航線。

  民航總局的報告給運10的命運雪上加霜。

  從1982年起，因經費不足，運10停止了研制。此后，雖然上海再次向中央要政策，并表示愿意承擔一半(1100萬)的經費，但報告呈上去，依舊杳無音訊。

  1985年2月，運10在耗盡最后一滴油后，最終停飛。

  中國人的第一次大飛機夢，就這樣折戟沉沙。為之奮斗了數千個日夜的馬鳳山們想不通，這么大一個項目，為什么說沒就沒了?

  失落的情緒，很快傳染到了民間。各種非理性的傳言開始鋪天蓋地，矛頭直指民航總局和麥道公司。

  因為反對運10，時任民航總局局長沈圖被扣上了賣國的帽子。

  有傳言說，他被麥道公司收買，力主運10下馬，最后叛逃美國。但其實，他只是出國治療，為此還受了處分。死后葬于八寶山。

  拋開個人的情緒，運10的下馬，是那個時代的必然。

  縱觀世界航空史，做大飛機需要國家意志。波音一直有美國政府的巨額補貼，空客則是英、法、德等大國單干失敗后的產物。

  而運10由地方主導，在倉促之間上馬，整個國家并沒有形成共識，一直伴有爭議。直到20年后，吃了大虧的中國人才最終下定決心。

  從技術上看，當時能做出堪比波音707的飛機，已經是超水平發揮。

  事實上，由于工業基礎差，運10在很多方面做了妥協。例如，機體高強度鋁合金用了抗疲勞性能較差的材料;沒有巨型水壓機，只能因陋就簡，小塊拼裝、焊接蒙皮。

  更重要的一點，運10從一開始就定位為領導人專機，缺乏對市場需求和燃油經濟性的考慮，也沒跟民航總局簽過購買協議。

  運10下馬當年，空客A310交付使用。在苦熬十幾年、砸下數百億學費后，空客終于贏得了與波音一較高下的資本。

  04

  1985年3月，上飛正式與麥道簽約，合作生產MD-82客機。

  麥道之所以選擇上飛，而放棄技術實力更強的西飛，一個重要的原因是上飛有運10的基礎。但這一點，卻成了運10的災難。

  為了給MD-82騰地方，投資過億的運10生產線被拆除，尚未完工的3號樣機成了工人們練鉚釘槍的靶子。

  提前得到消息的工程師們，含淚給中央寫信，呼吁不要花巨資組裝MD-82，卻只換來一句“此事已定，不要再議”的批復。

  總設計師馬鳳山更是多次向上級反映問題，始終無果。幾年后，在苦悶中抱病離世，骨灰就安放在離上飛廠不遠處的龍華公墓。

  至此，自研之路被完全堵死，“市場換技術”逐漸成為決策層的共識。

  從1985年啟動到1994年最后一架落地，MD-82一共生產了35架。這是國內飛機制造商第一次接觸到西方的大飛機生產技術。

  但這種接觸，僅限于對方提供零部件，在上海總裝。至于核心技術，外方從來是守口如瓶。中國的航空界人士并未放棄自己造大飛機的夢想。

  1986年7月，胡溪濤聯合北航校長沈元、南航校長張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平，建議國家盡早發展自己的干線飛機。

  此事驚動了中央。

  這年底和1993年，國務院兩次開會決定研制干線飛機。但這一決定在后來的執行中，卻變成了航空工業部(原三機部)的“三步走”戰略。

  所謂“三步走”，即：第一步，組裝麥道80/90系列飛機;第二步，與國外聯合研制100座飛機;第三步，自行設計、制造180座飛機。

  根據這一思路，航空部向波音、麥道和空客發出邀請。結果，空客忙于研制A330，無暇顧及，波音也態度冷淡，只有麥道表現出誠意。

  1992年，雙方敲定了40架MD-90的生產合同。麥道慷慨地答應提供圖紙和原材料，而中方則獲得了零部件的生產機會。

  幾十噸圖紙和技術資料，隨后從大洋彼岸運抵上海。西飛、成飛和沈飛也參與其中，培訓人馬，添置設備，消化技術資料。

  然而，就在四大廠磨刀霍霍時，劇情卻突然反轉：1996年，麥道被波音收購，MD-90項目戛然而止。

  四大廠頓時傻了眼，幾十億投資眼巴巴打了水漂。還沒等他們回過神來，波音就迫不及待地下令：銷毀所有技術文件!

  上飛廠的工人們憋著一股勁兒，又拼了幾年，最終造出了2架MD-90，卻難逃“飛機上天之日，就是停產下崗之時”的宿命。

  干線飛機失利，支線飛機也遭遇合作方的“背棄信義”。

  1994年，在國務院撥款100億元的支持下，中航總公司(原航空部)與空客達成協議，共同生產100座AE100飛機。

  中方拿出甘當小學生的低姿態，卻換來對方越來越離譜的報價，不但索要18億美元技術轉讓費，連每次見面會談都要收費。

  最令人不解的是，空客用合作撬動了中國市場，一舉扭轉對波音的劣勢。轉過身，卻在范堡羅航展上宣布研制自己的支線飛機。

  AE100最終連個樣機都沒造出來，就無疾而終了。

  至此，中國航空界十幾年來用“市場換技術”的幻想，在波音和空客的兩記重拳下，徹底破滅。整個航空工業迎來了至暗時刻。

  也就是這十幾年，國內民航市場開始井噴，不能造大飛機的中國人，不得不吞下“8億襯衫換一架波音飛機”的苦果。

  更苦的是尊嚴。

  1999年，北約B-2轟炸機襲擊了我駐南聯盟大使館，三名記者遇難。運送烈士遺體回國的，是美國制造的大飛機。

  中航工業前董事長林左鳴每每提及此事，無不氣憤填膺：“這對我們航空界是奇恥大辱!”

  05

  整個90年代，因為不能造大飛機，中國人經歷了太多的意外與苦澀。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭議，凝聚起共識。

  2001年2月，在北京召開的第159次香山科學會議上，數十名專家經過激辯，一致認為搞大飛機迫在眉睫。

  香山會議一年后，ARJ21支線客機經國務院批準，在上海立項。稍早前，西飛在運7基礎上，引進西方技術開發的新舟60已實現首飛。

  支線客機的突破，點燃了大飛機再次騰飛的引擎。

  2006年，在光學專家王大珩等人的推動下，大飛機和載人航天、集成電路一起，被列入國家16個重大科技專項，并在2007年2月正式獲批。

  從運10開始，一直困擾中國航空工業的三大爭議——支線與干線之爭、自研與合作之爭、軍機與民機之爭，終于塵埃落定。

  國家對大飛機的發展戰略最終被定格為：先支后干、軍民兩立。

  2008年5月11日，中國商飛在黃埔江邊成立，隨后干線飛機C919正式啟動。同時啟動的，還有西飛的運20和中航通飛的AG600。

  中國的大飛機事業，兜了30年圈子，又回到起點。但基礎，已今非昔比。

  30年來，造大飛機第一次成為國家層面的共識。一度被拆分的中航總公司，重新整合為中航工業。發動機業務則被獨立出來，成立航發集團，以治愈大飛機的心臟病。

  未來二十年國內需要6000架新飛機的市場容量，以及模仿波音和空客打造的主制造商—供應商模式，也使得C919與封閉的運10相比，起點高了不少。

  新成立的中航工業，在林左鳴的帶領下，駛入發展的快車道。

  這個曾把自己比喻為“商人”的國企掌門人，在任上積極推動建立現代企業制度，并不斷向世界釋放信號，中國更愿意成為合作伙伴，而不是競爭對手。

  盡管如此，中國的大飛機之路依舊布滿荊棘。西方人很清楚，一旦中國掌握了大飛機技術，將意味著什么。

  國際航空市場有一個潛規則，100座以上的大飛機是波音和空客的自留地，不容他人染指。100座以下，則睜一只眼閉一只眼。

  蘇哈托時代的印尼，曾野心勃勃要造自己的大飛機。眼看就要如愿，卻被亞洲金融危機擊倒，不得不求助于國際貨幣基金組織(IMF)。

  而IMF同意施救的條件之一是，不許向大飛機投入哪怕一美元。

  加拿大龐巴迪和巴西航空，機敏地避開這一雷區，成為支線客機的重量級玩家。可當他們按捺不住野心，想造干線客機時，卻被波音和空客毫不留情地截殺。

  更大的困難來自內部。

  運10下馬后，好不容易培養起來的隊伍散了，很多人轉行干了別的。

  2002年研制ARJ21時，能找到的設計師要么是五六十歲的老人，要么是二十歲出頭的小伙子，中間整整斷了一代人。

  吳光輝是少數堅持下來的人，他后來成了ARJ21和C919的總設計師。

  在吳光輝的帶領下，設計師們通宵達旦干起來，只希望把失去的二十年，爭分奪秒搶回來。身為總設計師的吳光輝，更是承受著巨大的壓力，每天上滿了發條，不知疲倦。

  2017年5月5日，C919成功首飛，中國航空工業翻開了新的篇章。

  首飛當天，吳光輝早早來到現場，在激動和些許焦慮中等待。直至起飛那一瞬，整個人才松弛下來，突然有了累的感覺。

  在歡呼的人群中，一個叫程不時的87歲老人，顫顫巍巍拄著拐杖，眼中飽含淚水。八十年前，他在日本人的狂轟濫炸中，立志為祖國造飛機。

  八十年后，他幸運地目睹了這一天的到來。而他在運10項目上的兩個搭檔——熊焰和馬鳳山，只能眼睜睜看著運10生產線被自己人拆除，最后抱憾而終。

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