在零擔運輸市場中，全網型快運是最具長期成長性和規模效益價值的領域。高增長、低集中的市場特征，讓全網型快運市場成為主要快遞企業“跨界”零擔運輸市場的首選。作為快遞市場的兩大龍頭企業，順豐和中通“跨界”后，憑借此前在快遞市場積累的能力優勢，順豐快運和中通快運不但在零擔運輸市場迅速站穩腳跟，而且均逐漸成長為全網型快運市場的頭部企業，使全網型快運市場集中度提升的進程大大加快。

  01

  “跨界”原因長期成長性和規模效益

  中國物流與采購聯合會發布的數據顯示，2023年上半年社會物流總費用達8.6萬億元，同比增長3.7%。從社會物流總費用構成變化來看，運輸費用占比比2023年同期提高0.6個百分點，保管費用下降0.5個百分點，管理費用下降0.1個百分點。這顯示出當前物流運行逐步“由靜轉動”，生產、流通、消費等經濟循環逐步暢通。

  社會物流總費用包含運輸費用、保管費用和管理費用，其中，運輸費用占比最高。運輸環節則包括航空、鐵路、水路、公路等運輸方式。其中，公路運輸占比最高，在中國物流體系中發揮著重要的作用。

  零擔運輸則是公路運輸市場中近年來發展較快的領域之一，主要針對工業生產、商貿流通等企業間貨運需求，在貨物公斤段、市場規模等方面介于快遞與整車物流之間。快運是零擔運輸向高端行業延伸形成的細分市場，主要指時效快且穩定、覆蓋區域廣的零擔運輸服務，具有明顯的網絡規模化運營特征。

  與高度集中的快遞市場相比，零擔運輸市場非常分散。總體看，零擔運輸市場進入門檻低。個體私營車主憑借合同訂單，即可開展專線運輸。同時，零擔運輸市場成長壁壘高，市場主體數量多、規模小，大部分企業發展緩慢，行業集中度非常低，大型企業屈指可數。

  從供給側和需求側看，零擔運輸市場由3個截然不同的細分領域組成，即全網型快運、區域型網絡和專線物流，分別對應全網型快運、區域型網絡和專線物流3種不同的企業類型。業內一直習慣于將零擔運輸市場作為整體觀察，普遍認為其市場規模大、競爭高度分散，特別是數以十萬計的長尾專線物流企業未來存在巨大的整合機會，有望出現千億級龍頭企業。

  對此，國際知名分析機構麥肯錫持不同觀點。據麥肯錫估算，專線物流市場規模目前約為1.25萬億元，企業數量約為10萬家，前10位企業市場集中度低于2%。區域型網絡市場規模目前約為100億元，企業數量為100家至200家。全網型快運市場規模目前約為1500億元，企業數量為10家至20家，前10位企業市場集中度高達90%。

  麥肯錫認為，在零擔運輸市場中，全網型快運是最具長期成長性和規模效益價值的領域。目前，排名前5位的頭部企業市場份額已超過60%，是唯一可能跑出500億級龍頭企業的零擔運輸子賽道。

  有熟悉零擔運輸市場的業內人士也認同麥肯錫的觀點，“從供給側看，全網型快運市場規模目前雖然僅占零擔運輸市場規模的10%左右，但已經具備一定的集中度。從需求側看，零擔運輸市場的需求增長也主要集中于全網型快運”。

  據麥肯錫分析預測，2025年至2030年，零售調貨、生產運輸、專業商貿、大件電商和國際物流需求場景的年均復合增長率分別為6%、5%、3%、7%和8%。到2027年，前述需求場景將總計為零擔運輸行業帶來2000億元至2200億元的增量。其中，全網型快運有望獲得的增量為500億元至700億元，從而使其規模突破2000億元大關。

  02

  “跨界”打法戰略上“去快遞化” 戰術上“續快遞化”

  高增長、低集中的市場特征，讓全網型快運市場成為主要快遞企業“跨界”零擔運輸市場的首選。

  作為快遞市場的兩大龍頭企業，順豐和中通當然也不例外。2016年8月，中通快運正式運營。2019年7月，順豐發布順豐快運品牌。兩家企業“跨界”后，憑借此前在快遞市場積累的能力優勢，順豐快運和中通快運不但在零擔運輸市場迅速站穩腳跟，而且均逐漸成長為全網型快運市場的頭部企業。

  談及“跨界”的初衷，中通快運董事長賴建法此前在接受本刊記者采訪時表示，中通快運的成長動力不是自上而下，而是自下而上。“它是市場需求通過加盟商反饋到總部，總部據此給出的回應。”

  對此，中通快遞集團董事長賴梅松與賴建法的看法高度一致。他認為，市場需求激發企業變革，變革動力來自企業內部，其成功概率遠比外部推動的變革大得多。賴梅松透露，開全網大會時，很多加盟商都提出增設大件業務的建議。這讓他和他的同事們意識到，快運市場的窗口已經向中通敞開。

  其實，中通在2002年初創時，為迅速提高市場占有率，并不限制產品重量。2008年，經過篩選，中通將產品重量上限設定為50公斤，基本覆蓋彼時電商勃興期的商品品類。“跨界”快運則是中通拓展供應鏈市場的突破口之一。

  回顧中通快運的發展歷程，賴建法認為，“去快遞化”是關鍵。

  得益于中通多年沉淀的快遞網絡，中通快運從布局開始便是全國網絡，僅用10個月時間就完成全國網絡搭建。起網早期，中通快運與中通快遞兩張網絡的加盟商重合度一度高達90%。

  “在摸索的過程中，我們意識到‘快遞’和‘快運’是兩個概念。快遞基本是電商件，快運則是市場件、工廠件，服務對象、服務需求、服務標準都不一樣。這種情況下，以快遞的做法做快運顯然是不適用的。”賴建法說。

  2017年，中通快運開始“去快遞化”。2023年，中通快運已經將其加盟商與中通快遞加盟商的重合度降低到12%以下。這也使其持續保持高增長。僅用2年時間，中通快運就實現單日貨量破萬噸。

  盡管在戰略上“去快遞化”，但中通快運在戰術上卻延續了中通快遞在成本控制和網絡管理方面的優勢，“重資產、重運營”。

  在賴建法看來，中通快運采用“中心直營+網點加盟”的網絡管理模式，而加盟的核心就是解決轉運問題。“轉”的核心是場地，“運”的核心就是車。

  “市面上，這兩種核心資產最大的問題是價格高、利用率低。因此，無論是在場地上還是在車輛上，中通都是‘下重注’，做自營。自營可以根據自身需求合理配置資源。比如，2015年以前，中通快運車輛以9.6米車型為主，場地道路長度基本不超過30米。2015年以后，車型擴大，場地道路也隨之延長至35米。物流是重資產行業。在運營管理上，我們在加強成本管控的前提下，將資本更多地投入基礎設施建設，不斷提升管理運營效率;推動自動化設備在快運領域落地，提高裝卸、分揀效率;集中精力把服務做深、做透，努力實現產品分層。”賴建法說。

  此外，中通快運還通過實行股權激勵機制增強員工的主人翁意識，給予管理團隊中的優秀員工一定比例的原始股權。

  值得注意的是，中通快運的經驗與美國零擔運輸市場的龍頭企業ODFL(Old Dominion Freight Line)有頗多相似之處。2022年，ODFL凈利率達22%，顯著高于3%至10%的市場平均水平，股價大約為10年前的20倍。在運營方面，ODFL持續優化車輛調配，資產利用率領先同業，使用兩節或三節中掛車代替單節長掛車，精簡轉運裝卸流程。同時，ODFL優先將使用年限較低的車頭用于故障率較高的長線運輸，將使用年限較高的車頭用于提貨配送業務，以降低車輛停駛率。在管理機制上，ODFL使用高浮動的薪資政策，以季度為單位考核并發放獎金，考核機制與運營強掛鉤，激發員工自我驅動能力。

  無獨有偶。順豐快運同樣選擇在戰略上“去快遞化”，業務保持相對獨立運營，在戰術上延續順豐快遞在服務質量方面的優勢。

  2014年2月，順豐成立汽配供應鏈事業部。2018年3月，順豐推出重貨包裹、標準零擔業務。2019年7月，順豐發布順豐快運品牌。

  順豐2023年半年報顯示，2023上半年，快運業務實現不含稅營業收入151.2億元，同比增長15.0%。在運營方面，順豐快運提出“堅持時效領先，堅持策略穩定，堅持專業精進”。在消費者端聚焦生活場景服務能力，通過差異化優勢強化競爭壁壘，自建入戶安裝能力覆蓋201個城市，16萬平方米家電倉庫覆蓋核心商圈和家電產銷地。在企業端夯實生產場景底盤，通過靈活服務模式提升性價比，投入尾板車 5000余臺，新增重貨操作設備1500余套，以“集貨+直發”模式減少分揀、裝卸、節點和停留，縮短全程時長，實現降本增效。

  03

  “跨界”優勢兩軍相逢“富”者勝

  順豐和中通“跨界”而來后，全網型快運市場集中度提升的進程大大加快。同樣的現象也曾發生在20世紀末的美國。

  1980年，美國國會取消公路運輸市場的進入壁壘和價格管制后，大量企業進入零擔運輸市場。1980年至1990年，美國貨運企業數量從2萬家增至4萬家以上。1997年后，聯邦快遞和聯合包裹陸續通過并購進入零擔運輸市場，迅速整合擴張。美國零擔運輸市場前10位企業市場份額從約40%升至60%。

  在順豐和中通從快遞市場“跨界”快運市場的同時，以德邦和安能為代表的全網型快運企業也從快運市場“跨界”快遞市場。但是，這些全網型快運企業并未能改變快遞市場的整體格局。

  市場集中度和盈利是其中關鍵所在。相關研究顯示，物流行業集中度與盈利存在顯著正相關性。細分市場前三位企業市場份額越高，該市場的平均盈利水平也越高。這一結論同樣適用于快遞市場和全網型快運市場。快遞市場集中度明顯高于全網型快運市場。作為快遞市場的兩大龍頭企業，順豐和中通的盈利能力更強，更善于在激烈的市場競爭中通過價格博弈尋求價值提升。

  順豐和中通為全網型快運市場帶來的改變，可能遠不止于提升市場集中度。

  與快遞市場一樣，全網型快運市場也注重物流、資金流、信息流“三流合一”。

  在資金流方面，同樣類比美國零擔運輸市場，聯邦快遞和聯合包裹陸續通過并購進入后，從2004年開始有頭部企業破產或重組。此后的次貸危機使市場需求大幅收縮，企業普遍通過降價策略保持業務量，資金儲備壓力快速上升，進一步加速市場出清。此時，聯邦快遞和聯合包裹資金雄厚的優勢凸顯，乘機擴大市場份額，徹底改變了原有的市場格局。挺過本輪市場出清的頭部企業規模均有擴大。前10位企業市場份額升至75%左右。

  兩軍相逢“富”者勝。一旦國內全網型快運市場出現類似美國2002年至2010年的市場出清，和其他全網型快運企業相比，順豐和中通一方面依托更易回流現金的快遞等業務，另一方面依托資本市場支撐，資金流優勢非常明顯。同時，順豐快運和中通快運此前均已獲得融資。

  在信息流方面，順豐和中通也堪稱“富”者，在快遞市場錘煉出的優勢同樣明顯，并正在向全網型快運市場輸出信息流優勢。

  以中通快運為例，其通過建設數字網絡、數字運營、數字服務平臺，通過“業信融合”手段，賦能各大業務板塊與生產管理各環節，有序推進信息線上化、管理網格化、風險管控化、預警前置化、運營精細化，實現人、車、貨的全面互聯和高效協同，進一步提高物流效率、降低物流成本、提升客戶體驗。此外，通過搭建數字決策、辦公協同管理平臺，建立辦公協同管理系統、“快運+”移動應用程序、小程序等，推動辦公流程線上化，實現移動數字化辦公，進一步提升管理質效。與相關企業合作研發大型智能分揀設備，加大對數智化分撥、可控化運輸、協同化辦公的投入力度。

  這種信息流優勢也有望加速統一零擔運輸市場的分散結構，刺激市場加速出清。相關研究顯示，中國卡車司機中約有95%為個體戶或小企業員工，只有約1%的卡車貨運企業擁有50名以上的員工。在此情況下，中國公路運輸的平均空載率約為40%，而德國和美國的平均空載率約為10%至15%。更廣泛地使用數字技術，可能轉移或創造物流行業23%至33%的總收入，從而使效率突破性提升。

  通過信息流優勢，順豐快運和中通快運可以在零擔運輸市場更好地降低空駛率、增加附加值，提供更具競爭力的透明價格以及在線預訂、實時追蹤貨物狀態等服務，利用數據分析進行需求預測以改善運營，提高端到端的可視性。

  展望未來，以順豐快運和中通快運為代表的全網型快運龍頭企業有望進一步拓展區域型網絡市場和專線物流市場，使其規模效應和成本優勢更顯著，盈利能力更強。

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