剛剛過去的2024年雙十一，不僅是快遞行業的旺季高峰，快運行業同樣也是熱鬧非凡，既有安能/中通/百世等全網快運向下搶電商，又有融輝/大集等大票新秀向下搶小票，看似無關，實則相關。

  全網快運通過電商大件尋求增量來帶動利潤的增長，大票新秀則從聚焦300KG-3T開始調整至100KG-3T貨量增長迅速，為什么各家都要重量向下呢?有何不同?雙十一后頭部快運差距又有多大呢?

  今天就讓我們一起來看下今年雙十一快運“大亂戰”吧!

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  要利潤安能/中通向下搶電商

  其實，早在今年10月20日雙十一開始前，致快遞的文章“雙十一電商大促，快遞漲價、快運降價，為哪般”，就表達過今年快遞依舊是大貨加收限收泡貨，而快運則剛好是電商貨降價要量。

  比如百世快運調整"電商小件"政策在重點區域下調雜費及派費，壹米滴答推出電商小件保價費下調、收派費下調、重泡比調整三大優惠，順心捷達也升級了0-40KG順心達產品等。而在雙十一開始前，安能物流也官方發文表示是京東/淘寶/拼多多等平臺退換貨官方推薦物流，中通快運則表示已連續兩年成為抖音商城雙十一好物節特邀物流商，雙十一期間可領取優惠劵及參與抽獎。

  那么，究竟電商大件能給快運企業帶來多少增量呢?為什么快運企業會更喜歡電商大件呢?我們可以從兩家頭部企業發布的業績中窺探一二。11月12日，中通快運發布2024年雙十一戰報，10月22日-11月11日貨量突破86.66萬噸，同比增長14.22%，最高日貨量突破4.96萬噸，也能看出電商大促確實能夠給中通快運增量不少。11月14日，安能發布2024年第三季度業績公告，7月1日-9月30日三個月收入30.44億元、同比增長21.2%，經調整凈利潤2.18億元、同比增長28.0%，總貨量373.4萬噸，同比增長18.5%。如果打開貨源結構增長來看，聚焦70KG以下的MINI電商貨量同比增長37.3%，聚焦70-300KG的小票零擔貨量同比增長22.6%，而聚焦300KG以上的大票零擔貨量僅增長6.6%，票均重量從去年的95KG下降至81KG，足以見得目前安能的貨量及利潤增長主要還是靠70KG以下的MINI電商件拉動。這或許就是快運企業向下搶電商大件的原因所在，這部分貨雖然因為上不了自動分揀機而被快遞旺季限收，但確是快運利潤最高的部分，因為快運一般都是重量越高單價越低，而電商大件都有最低收費，加上快運基本都是人工分揀裝卸為主，成本分攤下來，電商大件自然利潤就高了。

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  要貨量融輝/大集向下搶小票然后，再看今年起網的融輝物流和大集同運，開始都是聚焦大票零擔，致快遞之前的文章“融輝物流VS大集同運"掘金"大票零擔，誰勝算大”，也曾提及過兩家創始人其實和安能/百世有著頗深的淵源。起網初期，雖然兩家的運營模式略有不同，融輝更偏向重資產投入，用快運的標準化來引領大零擔升級改造，大集則更傾向打造專線加盟平臺，在物流園區幫助專線提高效率，但本質上都是借力原來的快運加盟網點及專線來發展自己的網絡，這和當年極兔用派費吸引通達系加盟網點有異曲同工之處。事實上，這也確實能給這兩個大票新秀帶來許多的便利，尤其融輝物流，更擅長用新媒體來造勢宣傳，從10月8日起網到11月22日，正式運營的第44天，單日貨量已突破6000噸，貨量增長迅猛。這和當時祝建輝在常山戰略發布會定的目標已無限逼近，2024年底日均貨量7000噸、2025年2萬噸、2026年4萬噸、2029年10萬噸，一年全國成網，兩年躋身頭部，三年實現盈利，四年籌備上市，五年登陸資本市場，打造中國最大大零擔物流網絡平臺，也并非是遙不可及的夢想。

  僅一個多月的時間，網絡覆蓋已拓展至19個省市，加盟網點已從開始的2500家增加到超7000家，自營分撥數量也從30個增加到50多個，近期自建車隊又準備投入300臺車輛提升運力。

  還有個細節需要關注的是，融輝物流的各個渠道的官方介紹已悄然改了介紹，從起網時一直強調的聚焦300KG-3T的大票零擔市場，更改成專注于100KG-3T的大零擔物流網絡，這也變動也能夠說明融輝物流從大票零擔殺向小票快運的意圖，畢竟小票才是全網加盟快運的核心底盤。

  比如安能物流，這兩年一直在不斷升級3KG-300KG的品質及服務，帶來的是70KG以下貨量的增長，但是300KG以上的大票零擔增長乏力，而融輝物流本身很多管理及員工都來自安能，當然也是最懂安能的，如今將重量從300KG下沉到100KG，或許最焦慮的也是安能/中通等頭部快運企業了。

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  大亂戰雙11頭部快運拉差距如此以來，全網型的快運企業就要面臨著雙重的競爭壓力，一方面是原本就同質化嚴重的快運之間的搶奪，另一方面又新增了像融輝這樣的前期低價搶量的新秀競爭，無形中的壓力就會更大。

  就拿目前處于頭部快運企業的安能和中通快運為例，安能近年來一直在推行組織變革和運營優化，在2023年上半年以要利潤為核心戰略，一度被后來者中通快運超越，直到下半年才開始聚焦貨量增長，才重新又站上加盟貨量王的寶座，但近兩年和中通快運的差距也開始進入拉鋸戰。若用安能的貨量除以中通的貨量作為兩者的貨量倍差，將時間軸拉長至去年到今年的前十個月，不難發現，中通快運在去年6月、7月以及過年期間，已經反超了安能，淡季差距較小，旺季差距拉大。.

  究其原因，其實還是和兩家的戰略方向、網點政策、運作底盤有關。

  一是戰略方向，自2022年第三季度開始，安能就開啟了利潤和品質并重的戰略變革，通過重構組織、精細管理、成本優化、構建生態來降本增效，兩年多的時間卓有成效，但中通快運這兩年業務方向是保存量、求增量，2024年也是定下從追趕者向領跑者角色轉變的目標，一個要利潤，一個要貨量。二是網點政策，安能主要聚焦電商大件升級3300產品系列，推出“全國0加收”優化末端服務品質，從而賦能網點提升市場競爭力，這一項政策也隨即被中通及其他加盟快運效仿，而且也進行了優化，本身末端網點很多都是同時加盟不同的品牌，自然也就哪家政策好貨量偏向給哪家了。?三是運作底盤，安能起家走的就是快運賽道，中間轉型做快遞也以失敗而告終，所以還是制造企業客戶居多，中通快運則依靠的中通快遞，快遞的基因還是靠電商，據了解目前兩家電商客戶的貨量占比在20%左右，中通快運則更高一點，而電商客戶發貨一般不會區分周六日節假日的。

  正是基于以上原因，才使得今年雙十一期間安能和中通的貨量趨勢及倍差更加明顯，在電商大促峰值以及周末節假日的時候中通會更逼近安能，而工作日的時候安能又會把差距拉大。例如，今年雙十一對于快運企業而言有兩波高峰，第一波峰值時間為10月22日，第二波峰值時間為11月12日，不同于快遞行業，快運則是第二波貨量會高于第一波貨量，第二波峰值安能和中通快運的單日貨量都超過了5萬噸，尤其安能，在峰值的前后幾天里貨量一直在5萬噸左右。總之，兩家加盟快運頭部企業依舊還是處于你追我趕的態勢，向下搶電商大件也是不得不做的業務，而來勢洶洶的大票新秀們，也正在虎視眈眈地向下搶小票，或許，快運之間的“大亂戰”也將從這個雙十一開始而變得愈加激烈。

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  寫在后面的話

  善戰者，求之于勢，不責于人，故能擇人而任勢。

  當下的快運市場，已然模糊了所謂的”邊界”，小件快遞、電商大件、小票零擔、大票零擔，甚至于專線整車都可以參與其中，只要善于審時度勢，掌舵者善于攻心，就定能在這“大亂戰”中奪得一席之地，大家覺得呢?

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