兩年前，包裹快遞行業一片繁榮。一些專家曾預測，包裹快遞行業的年增長率將超過20%，電子商務蓬勃發展，運力異常緊張。快進到今天，雖然速度緩慢，但經濟持續保持穩定增長。通貨膨脹雖然仍然高企，但已經有所緩解，低于去年的最高水平。

  就業處于創紀錄水平，失業率處于20年低點，工資在上漲，消費者繼續消費，更加注重物美價廉。但這些似乎并沒有轉化為包裹承運商的上漲趨勢。目前，UPS正在縮減規模，關閉設施并裁員;聯邦快遞正在進行可能是其歷史上最大的重組，其中包括Drive計劃;地區包裹運輸公司正在擴張;

  新的參與者正在進入市場，并以更低的成本、高質量的服務和建立在前沿技術平臺上的靈活的商業模式開辟有利可圖的利基市場;另外，亞馬遜以破紀錄的包裹量超過了UPS和聯邦快遞，成為美國最大的非政府快遞服務公司。

  包裹快遞公司未來的前景將會如何?包裹托運人應該如何改進策略?如果第一季度的收益報告具有任何跡象，那么需求疲軟、產能過剩、費率壓力、裁員和削減成本等這些棘手的問題都將在2024年繼續挑戰包裹快遞市場。

  01

  退貨業務成為新關注點

  由于消費者消費習慣的轉變、對價格和運輸成本的高度關注以及運營商、產品和服務組合、技術和收入戰略不斷發展的市場影響，托運人和承運人都在應對包裹需求下降的困境。其中，UPS 2024年第一季度的日均成交量同比下降3.2%，美國國內收入為142億美元，同比下降了5%，每件貨物的收入相對穩定。

  UPS的首席財務官Brian Newman在公司的第一季度收益電話會議上表示：“我們繼續看到從空運到陸運的轉變，因為客戶通過利用我們的地面服務，優先考慮節省成本而不是運輸時間。”在成本方面，UPS關閉了18個分揀中心，將停機時間(飛機運營小時)降低了15.2%，裁減了5400個管理和支持人員工作崗位，并將采購運輸降低了17%。

  不過UPS有一個亮點是退貨業務。UPS首席執行官Carol Tomé指出，我們非常喜歡退貨業務，這些退貨通常是B2B(企業對企業)貨物，客戶將包裹帶到UPS商店，然后將其送回原發貨人。以最大的客戶為例，我們接受了數千份退貨，并將它們打包成一份統一的退貨單。

  這對我們來說是一筆好生意，利潤率非常有吸引力。聯邦快遞的市場營銷副總裁Ryan Kelly也同意UPS的一個觀點：給發貨人提供一個簡單、無痛苦的退貨體驗，既是挑戰也是機會。我們看到了一些有趣的變化，特別是關于退貨。消費者正在重新定義便利和質量對他們的意義，這不再僅僅是速度的問題;

  人們需要靈活性。許多人愿意與品牌進行更深入的合作，以換取免費送貨等額外福利，這為提供經濟高效、一致、優質服務的承運商帶來了額外的回報。在電子商務出現之前的日子里，處理退貨對零售商來說是一件令人煩惱的事，但如今，這種退貨體驗可能意味著留住和發展客戶或完全失去客戶的區別。

  不盡如人意的退貨政策、高昂的費用和嚴格的退貨時間窗口已經不能滿足消費者的需求，這些都是阻止顧客與某個品牌做生意的重要因素。零售商現在應該重新思考他們的策略，以更好地滿足客戶的期望。即使是在短期內，增長速度會更慢，但毫無疑問，電子商務將繼續增長。作為快遞承運商，要保持競爭力和相關性，不僅需要無懈可擊的運營基本功，還需要不斷改進和發展支持業務的技術，為發貨人創造簡單、易用和更低成本的服務。

  02

  質量永遠保持第一位

  美國DHL快遞的首席執行官Greg Hewitt指出，無論市場狀況如何，經營包裹承運商和提供服務的核心基本要素將永遠存在，并成為托運人的首要考慮因素。如今，發貨人提出的最大“要求”是什么?雖然價格始終是討論的一部分，尤其是在需求疲軟和貨量低迷的時候，但質量永遠是第一位的。

  包括：高效可靠的交付服務，確保客戶的貨物準時到達并保持良好狀態，可靠的運輸時間和跟蹤，定期更新進度，了解貨物運輸的最后一英里情況并確認交貨等，而且還必須具有成本效益，運輸成本不能超過貨物的價值。包裹快遞公司還必須認識到，他們可能是電商企業增長計劃中的一個關鍵因素，尤其是在快節奏、變化多端和不斷變化的電子商務世界中。

  隨著新的電子商務企業尋求增長之路，這些企業需要包裹快遞公司的靈活性和可擴展性。今天小型的電商玩家很有可能就是明天的巨頭。電商企業剛剛起步的新業務通常致力于產品開發和擴大市場。而運輸和物流雖然對成功至關重要，但不一定是核心關注點，也不是他們想要花費寶貴發展資金的地方。

  因此，作為一家包裹快遞公司，必須隨著他們的成長而成長，展現出靈活性和敏捷性，以有效地規劃和適應旺季需求、大型銷售活動或新產品推出帶來的交付量激增。此外，隨著業務的發展和需求的變化，這些企業甚至可能需要其他服務，例如倉儲、產品處理、履約或者定制化解決方案等，包裹快遞公司必須為此做好準備。

  DHL Express的美國網絡有120個設施，每天運營約3500條路線，有8000名提貨和送貨司機，另外還有4000名在辛辛那提樞紐工作的員工。每天運營300個航班，連接其分撥中心，并通過其DHL電子商務部門與美國郵政服務合作完成本地最后一英里的包裹交付。

  03

  額外附加費引起不滿

  在一個市場趨于平穩的情況下，包裹快遞公司正在尋找一切機會來創造收入。

  其中一個持續讓托運人不滿的領域是附加費。貨運數據分析公司ShipMatrix的負責人Satish Jindel指出：“當市場失衡、需求超過運力時，我可以理解最高附加費。但如今，行業產能達到1.2億，但銷量只有8000萬，為什么要征收峰值附加費?”新的和修改后的附加費的激增使得托運人的支出變得更加痛苦。

  例如，重新調整以前沒有額外費用的某些郵政編碼，以便適用“偏遠路線”或者其他類型的額外遞送費用。托運人已經厭倦了這些新來者和額外的費用，正在積極利用更多的可用運力的優勢，轉向選擇UPS和聯邦快遞之外的其他運輸公司。展望今年剩下的時間，Satish Jindel預計，第二季度甚至第三季度和第四季度的包裹市場交易量與往年相比不會有太大變化。

  由于持續的通脹壓力，以及消費者在服務和娛樂方面的支出增加，而不是商品和實物產品，這一增幅可能在3%左右。經紀公司AFS Logistics負責包裹業務的總裁Michael McDonagh也有類似的看法：“在需求疲軟的情況下，聯邦快遞和UPS將繼續尋找提高收入的方法。對于他們來說，添加燃料、特殊服務或其他附加費用并不會增加額外的成本，我認為這種情況會持續下去。”

  隨著運輸商一般費率和附加費用的不斷上漲，許多客戶正在重新審視他們的運輸策略，看看能在多大程度上將貨物轉移到更低的費率和服務水平。這一切都關乎交付的彈性，運輸商更加嚴格地審視成本，但又要可接受的交付時間。為此，很多企業都正在改變運輸方式，即提前計劃和運輸訂單。

  例如，周二發貨，使用兩天的服務，而不是在周四發貨，然后第二天交付。另外，受到亞馬遜的影響，消費者對于次日達甚至當日達的需求似乎變得無法滿足。這反映了供應鏈在采購地點、倉庫選址和庫存暫存方面的轉變。在過去的十年里，庫存越來越接近終端用戶，這加速了更多社區對更多、更小的倉庫的需求;擴大了本地化程度、更高的最后一公里次日送達的機會;并促使一大批新參與者在包裹業務中開辟特定的利基市場。

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