隨著電商平臺對物流環節的整合和管控力度不斷加強，全托管和半托管等模式不斷升級和演變，許多物流企業明顯感受到電商平臺政策對其發展的制約，甚至部分電商平臺開始在局部地區構建自身的物流履約能力。這使得物流企業面臨著潛在的危機：自己最大的客戶——電商平臺，有可能成為威脅其生存的競爭對手。

  跨境電商平臺自建物流未來的走勢將會如何?帶給跨境物流企業的機遇和挑戰又有哪些?

  跨境電商物流的自建難度遠遠大于國內物流。

  由于國內是一個統一的大市場，訂單密度較高，且人口分布比較集中，所以在國內自建物流的難度是相對較低的，例如國內的菜鳥物流、京東物流都屬于電商平臺自建物流;而海外市場目前還處于早期投入階段，很多企業都在不斷嘗試和探索，再加上跨境電商物流涉及國別眾多，且每個國家的基礎設施、關務、稅務等條件差異巨大，這就導致海外的電商物流無法像國內的電商物流一樣，實現統一的大市場布局，也難以通過全國一體化網絡來完成整體部署。以亞馬遜自營物流為例，FBA目前也只是主要覆蓋了海外的十多個主流國家，原因在于海外大量建立倉庫的周期比較久，且涉及到人員招募、管理以及本地化物流履約、資源整合等諸多問題，其管理的難度和復雜性較高，對資源的協同要求相對嚴格，對于大部分電商平臺來說，在全球多國自建物流履約體系的周期是非常久的，且投入巨大。那么，跨境電商平臺接下來會怎么做呢?

  首先，跨境電商平臺在一些主流市場國家訂單密度比較高的區域采取局部自建物流履約體系的可能性是存在的。

  例如，亞馬遜已經開始在美國做最后一公里派送，通過把整個的FBA倉庫和海外最后一公里履約體系打通，實現真正意義上的倉配一體化。在一些非核心市場區域國家以及新興市場國家，訂單密度前期相對較低，電商平臺可能更加傾向與長期穩定的第三方物流合作伙伴深度合作，畢竟訂單密度決定了其資源以及資金的投入力度。

  從長遠來看，跨境電商物流市場將會形成電商平臺在主流市場國家局部自建的物流履約體系與第三方物流履約體系并行和互補的局面，這其中既有競爭又有合作。

  同時我們需要知道，跨境物流的長期重資產的基礎設施建設投入才剛開始，而且其難度系數要遠大于國內電商物流的投入。中國過去的經濟增長一直都是由政府大規模投資拉動，很多基礎設施建設，包括公路、鐵路、機場、通信等都是由政府投資，企業使用，這是特定歷史時期下中國的國情所決定的。

  而這也相當于國內的電商物流是借助了中國政府大規模建設基礎設施的紅利才能夠得到如此迅猛的發展。比起國內物流，跨境物流的發展情況大有不同。不少海外國家的物流基礎設施建設落后，且很多國家的政府并沒有那么大的財力去投入建設和更新當地的基礎設施，就連美國也是如此。

  很少有海外國家能夠像中國一樣有完善的基礎設施給到企業使用。

  因此跨境物流在海外的發展過程會相對緩慢，且需要投入大量的精力、資金和資源，挑戰相對更多，和在國內電商物流的投入完全不同。

  因此，對于跨境電商平臺而言，需要慎重思考自建跨境物流基礎設施這件事情;而對于跨境電商物流而言，這既是機遇也是挑戰，因為不同的跨境物流企業在不同國家的資源豐富度、本地化履約能力以及行業沉淀經驗團隊等都是千差萬別的。

  我們希望跨境電商物流未來的發展是商流和物流一體化的大融合，是整個行業生態的欣欣向榮，而不是跨境電商平臺留給物流企業的發展空間越來越受限。

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