港口，不僅僅是超大型的物流樞紐，也是國家對外展示的窗口。在“零碳港口”“低碳碼頭”等發(fā)展目標(biāo)強(qiáng)力推動下，港口車的電動化大幕也隨之拉開。

  ▍港口車市場如何

  作為中重卡行業(yè)獨立的細(xì)分市場之一，港口車承擔(dān)著海量的運輸需求，所以數(shù)量也非常龐大。

  從港口圈公布的數(shù)據(jù)來看，今年1-9月，全國港口累計完成集裝箱吞吐量達(dá)2.5億標(biāo)箱，貨物總量高達(dá)130億噸。上半年集裝箱吞吐量TOP20分別為：上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港、北部灣港、日照港、連云港港、營口港、煙臺港、大連港、福州港、佛山港、南京港、南通港、唐山港、楊浦港;貨物吞吐量TOP10分別為：寧波舟山港、上海港、唐山港、青島港、廣州港、日照港、天津港、蘇州港、煙臺港、北部灣港。

  兩個排名略有出入，主要是不同港口的貨物結(jié)構(gòu)有所不同。集裝箱更多的用于工業(yè)產(chǎn)品的進(jìn)出口貿(mào)易，而有些大宗商品如煤炭、鐵礦石、糧食等并不使用集裝箱運輸。不同的運輸標(biāo)的物也帶來了不同的運輸方式和線路，港口車也因此形成了下一層級的細(xì)分市場，從標(biāo)的物可以分為集裝箱運輸和普貨運輸，從運距上可以分為港內(nèi)短倒、港口周邊短途運輸、中長途運輸。在這個細(xì)分層級上，就基本可以明確港口車同車型的產(chǎn)品特征以及商業(yè)模式。

  ▍聚焦細(xì)分場景解鎖新趨勢

  從運輸標(biāo)的物和運距來細(xì)分，電動港口車可以應(yīng)用于以下4大場景。

  港內(nèi)集卡：主要用于港口內(nèi)部集裝箱倒運，服務(wù)于船舶裝卸貨。由于這一類車輛僅在港口內(nèi)部使用，其法規(guī)要求低于公路用車要求，并且由港務(wù)局自營，使用港內(nèi)牌照。從產(chǎn)品特征上看，行業(yè)一般簡稱為集卡。為了保證船舶裝卸效率，港內(nèi)集卡需要24小時不間斷運營，目前最佳技術(shù)路線是無人電動集卡。

  短途集運：一般在港口周邊150公里范圍內(nèi)從事集裝箱運輸。由于標(biāo)箱總重量在30噸以內(nèi)，所以形成了典型的集裝箱公路運輸場景，使用4X2牽引平板掛車，對車輛動力性要求不高，一般350馬力即可滿足。從產(chǎn)品特征來看，行業(yè)一般稱為港口牽引車，簡稱港牽。該場景下還有少量車輛用于空箱倒運，馬力更低一些，一般在300馬力以下。該場景車輛保有量最大，是電動化重點突破方向。

  短途普貨運輸：主要用于港口周邊如礦石、煤炭、糧食等大宗貨物運輸，一般運距在50公里以內(nèi)。該場景所用車輛與行業(yè)其他場景類似，在允許車輛超載的區(qū)域使用重載自卸車或者重載牽引車，在限制超載的區(qū)域主要使用6X4普通牽引車。該場景也是電動車重點突破方向，同時由于商品特征和商業(yè)模式與當(dāng)前電動化的其他場景類似，有成熟的方案可供參考，預(yù)計電動化趨勢更快。

  中長途及長途運輸(其他)：包含4X2牽引車集裝箱運輸和6X4普貨牽引車運輸。該場景由于運輸距離長，與電動車?yán)m(xù)航能力相沖突，暫不屬于電動車突破方向，所以該場景暫時定義為其他。

  以上4大細(xì)分市場，僅從港口車電動化的角度進(jìn)行的劃分，港口車還包含其他種類車輛。

  港內(nèi)集卡電動化趨勢

  港內(nèi)集卡是典型的“封閉場景+低速運營+標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)”，并且需要24小時不間斷運營，所以成為無人駕駛的理想運營場景，并且隨著電動化發(fā)展，從傳統(tǒng)燃油車發(fā)展到如今的電動車為主。

  無人電動集卡集合了綠色、高效、經(jīng)濟(jì)、安全、智能5大核心競爭力，在經(jīng)歷了近5年的技術(shù)積累后，即將進(jìn)入大批量投放期。目前全國港內(nèi)集卡保有量在2.5萬臺以上，預(yù)計五年之內(nèi)將有80%以上的車輛會被無人電動集卡替代，市場前景非常可觀。

  無人集卡商業(yè)模式比較簡單，產(chǎn)品一般是主機(jī)廠或者無人駕駛企業(yè)直接進(jìn)行定制化開發(fā)，電力設(shè)施由港口統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，能參與進(jìn)去的基本都是實力雄厚的企業(yè)。

  短途集運電動化趨勢

  當(dāng)前集運市場主要以4X2柴油牽引車為主，能耗高、污染嚴(yán)重，隨著環(huán)保壓力來襲，多地紛紛出臺補(bǔ)貼支持政策以及路權(quán)限制政策，推動新能源車型應(yīng)用。

  從市場容量來看，全國4X2港口牽引車目前保有量在10萬臺以上，基本上全是柴油車。換車周期一般在8-10年，目前車齡在8年以上的車輛大約有4萬臺左右。從市場節(jié)奏來看，港口車以集中換購為主，絕大部分進(jìn)入換車周期的車輛會在1-2年內(nèi)完成更換。所以每一個港口每輪換購都是一場盛宴，錯過了只能等下一個十年。

  從市場調(diào)研情況來看，集運市場在層層分包下形成了分散程度高、小企業(yè)眾多的市場格局，運輸市場好的時候新進(jìn)入者門檻不高。但由于車輛通用性差，市場不好的時候運力無法轉(zhuǎn)移，所以行業(yè)陷入內(nèi)卷，競爭激烈，盈利性差。

  基于以上，港口集運市場換購電動車對車輛經(jīng)濟(jì)性和金融要求較高，同時由于對投入和回報的顧慮，換購積極性不足。這將延緩集運市場電動化，但無法阻止，因為已經(jīng)有外部資本盯上了這塊肥肉，并攜帶電動車批量進(jìn)入，內(nèi)卷還將加劇。對于當(dāng)前的參與者而言，要么加入競爭，要么就只能退出。

  而對于新進(jìn)入者，一定要準(zhǔn)備足夠的資金，穩(wěn)扎穩(wěn)打，以應(yīng)對批量的車輛購入、充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，以及內(nèi)卷加劇形勢下更加惡劣的盈利性。

  短途普貨運輸電動化趨勢

  與集運市場最大的不同是，普貨運輸市場車型通用性強(qiáng)，可以與同行共享運力，所以整體盈利性更好，在政策驅(qū)動下，換購積極性頗高。很多車隊已經(jīng)開始小批量導(dǎo)入并逐步淘汰燃油車。這部分市場與行業(yè)其他場景下的電動化進(jìn)程相似。

  中長途及長途運輸電動化趨勢

  無論是集裝箱運輸，還是煤炭等大宗商品運輸，電動車在港口中長途及長途運輸市場目前仍受限于續(xù)航里程以及補(bǔ)能效率影響，還不具備競爭力。尤其在長途運輸場景下，需要考慮換電經(jīng)濟(jì)性、充電的補(bǔ)能效率，業(yè)務(wù)的穩(wěn)定性等等，設(shè)計模式并不難，難的是有利潤來驅(qū)動商業(yè)化。

  但并不排除個別地區(qū)在環(huán)保和降碳壓力下出臺新的措施，限制傳統(tǒng)燃油燃?xì)廛囕v進(jìn)港，這也會催生出一部分電動化市場。即長途運輸仍由現(xiàn)有車輛承擔(dān)，在港口周邊選擇場地，更換電動車進(jìn)港。

  ▍未來走勢預(yù)測

  分場景來看，港內(nèi)無人集卡近兩年來快速走向成熟，以寧波舟山港、山東青島港、廣州南沙港、天津港、上海港、廈門港、深圳媽灣港等為代表的多個大型港口累計運營的車輛數(shù)已達(dá)千輛級，并且近期大單頻現(xiàn)，預(yù)計明后年市場將進(jìn)入高峰期。

  港口周邊的短倒市場目前還處于小批量試點導(dǎo)入階段，盡管多地已出臺置換補(bǔ)貼政策以及低排放車輛限行政策，但由于盈利性和資金的限制，電動化進(jìn)程仍偏慢。目前主要是從業(yè)企業(yè)小批量嘗試更新電動車，外部資本進(jìn)入帶動一部分市場需求，期待某一港口短時間內(nèi)實現(xiàn)數(shù)百甚至數(shù)千臺的銷量，還需要指向更加明確、力度更大的地方政策。另外，港內(nèi)無人集卡成熟后，必然會向周邊線路拓展，港口周邊短倒市場未來也可能被無人集卡占領(lǐng)。

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